Nakon desetljeća i desetljeća čekanja, Dubrovnik bi napokon trebao dobiti brzu cestu do aerodroma. Unatoč potrebi za ovu cestu, izazvalo je to ljutite reakcije građana zbog utjecaja na okoliš uslijed činjenice da bi cesta trebala prolaziti poviše zaštićenog područja Rijeke dubrovačke.
>>Država gradi cestu od 400 milijuna eura. Ljudi su bijesni: "Uništit će nas"
Pisali smo o ovom projektu Hrvatskih cesta uz javnu raspravu Studije o utjecaju na okoliš koja je trajala do 14. rujna. Izrađivač studije je tvrtka DVOKUT-ECRO.
Cesta bi po kilometru mogla koštati 14.8 milijuna eura
Cesta bi trebala biti dužine 27 kilometara, a jedna od pretpostavki je da će koštati 400 milijuna eura. To je 14.8 milijuna eura po kilometru ove ceste. Pisali smo i kako je cesta potrebna jer je postojeća magistralna cesta nedovoljnog kapaciteta budući da služi i za tranzit dijelu onih koji idu južnije, prema Crnoj Gori, Albaniji i Grčkoj.
Protivnicima projekta najviše smeta što se kroz Studiju utjecaja na okoliš nisu razmatrale dvije varijante projekta, nego samo ona koja ide sjevernom stranom Rijeke dubrovačke. Dio struke i građani smatraju da bi bolja varijanta bila ona koja podrazumijeva prolazak trase preko dubrovačkog mosta kroz brdo Srđ pa s izlazom na Brgat.
Predstavnici struke i građana su nam uglavnom rekli kako se radi o štetnom i neprihvatljivom projektu, koji će ugroziti staništa pitke vode i shodno tome zdravlje ljudi, te kako će se uništiti cijeli krajobraz.
HDZ-ov župan projekt forsira, HDZ-ov gradonačelnik odabrao populizam
Što se tiče politike, dojam je kako projekt gura dugogodišnji HDZ-ov župan dubrovačko-neretvanski Nikola Dobroslavić, koji ga očito smatra svojim naslijeđem. Nebrojeno je puta kazivao kako se radi o jednom od najbitnijih projekata za jug zemlje.
Rekao je nedavno da ne dolazi u obzir da se od tog projekta odstupi.
"To se mora napraviti zbog naših ljudi i to je naša budućnost, sigurnost, turizam, povezivanje grada. Na kraju se odluka mora donijeti. Dopuštam mogućnost da trasa nije ispravna, ali ne dopuštam odbacivanje prometne povezanosti naše županije. To je dugoročno pitanje", rekao je župan Nikola Dobroslavić.
HDZ-ovac i gradonačelnik Dubrovnika Mato Franković je protiv ove trase koja ide kroz Rijeku dubrovačku.
"Predstavnik sam građana i ne mogu biti protiv njih. Moram biti uz narod i njihov stav, takav sam uvijek bio i takav ću ostati, sviđalo se to nekome ili ne", rekao je Franković.
Ovdje se radi o populizmu zato što on ionako puno toga po ovom pitanju ne može promijeniti, a i projekt je još uvijek u začetku i ova podrška koju on daje građanima je deklarativne prirode.
Primjera radi, ono što može promijeniti je svakodnevni promet u Dubrovniku, koji je pred kolapsom, ali oko toga se ustvari gotovo ništa ne radi, već se građanima nakon gubitka 200 parkirnih mjesta u poslovnom dijelu grada poručuje da idu na posao javnim prijevozom.
Dr.sc. Krajačić: Ovaj dio zemlje uspoređuju sa Santorinijem ili Caprijem
Ponovo smo tematizirali ovu problematiku, isključivo kroz aspekt utjecaja na okoliš, ali i kvalitete prometnog rješenja. Zaključak je takav da je cesta itekako potrebna, ali očito i kako bi mogla štetiti okolišu.
Oko samog prometnog rješenja te potrebe za ovom cestom razgovarali smo s dr. sc. Marijanom Jakovljevićem, voditeljem Katedre za ekologiju u prometu na Fakultetu prometnih znanosti.
A sugovornik na temu utjecaja na okoliš nam je dr. sc. Goran Krajačić, izvanredni profesor na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu sa Zavoda za energetska postrojenja, energetiku i okoliš.
On je i član Akademije tehničkih znanosti Hrvatske te tajnik Međunarodnog centra za održivi razvoj energetskih, vodnih i okolišnih sustava. Krajačić već 20 godina ljetuje u Mlinima u Župi dubrovačkoj. Kako nam je rekao, u ovom razgovoru ne zastupa mišljenje i stavove Fakulteta strojarstva i brodogradnje, već svoje osobne.
Govori kako je prostor Župe dubrovačke, a naročito naselja Mlini, specifičan jer je tu Republika Hrvatska najuža (svega 1000 metara od obale Jadranskog mora do granice s BiH), ali ističe kako je za mnoge stanovnike i milijune gostiju koji su posjetili to mjesto Republika Hrvatska tu i najljepša.
Istaknuo je kako taj dio Hrvatske zbog strmih padina koje se izdižu iz mora mnogi turisti uspoređuju sa Santorinijem, Caprijem i drugim sličnim poznatim ljetovalištima te kako je tu i izvor Vrelo, kao i jedna od najkraćih rijeka koja izvire u naselju s istim imenom.
"U tom uskom prostoru i naselju smjestili su se i hoteli, kampovi, bazeni i apartmani, kao i državna prometnica D-8, tzv. magistrala koja služi za povezivanje Dubrovnika sa zračnom lukom, Konavlima, ali i Hrvatske s Crnom Gorom, pa i dalje.
Nažalost, zbog skučenog prostora i ograničenja samog prostora i zahtjevnog terena magistrala je ostala jedina veza, moglo bi se reći prometna arterija koja povezuje Dubrovnik sa zračnom lukom i zaleđem prema Cavtatu, Konavlima, Crnom Gorom itd.
S druge strane, sve mane i specifičnosti terena uz skromnu urbanizaciju doprinijele su i očuvanju tog prostora, koji sada čini jedinstvenu cjelinu, moglo bi se reći zlatnim rezom ocrtanog urbanog dijela, koji zauzima oko trećine prostora, dok je iznad njega još uvijek nedevastiran prostor prepušten prirodi.
No vjerojatno to više neće biti tako jer se pristupa gradnji nove prometnice, koja zadire u netaknute dijelove i žestoko narušava sklad dosadašnjeg prostora, a trenutno se raspravlja o utjecaju na okoliš te prometnice", objasnio je.
Studija ima propuste, građani su prijavili 20 stranica primjedbi
Govori kako Studija utjecaja na okoliš za prometnicu Dubrovnik - Zračna luka očito ima dosta propusta jer su sami građani prijavili već preko 20 stranica primjedbi na njene pojedine dijelove te je zabrinutost za stvarni utjecaj na okoliš i živote građana sigurno opravdana.
"Ako će projekt u ovakvom obliku i s ovakvom studijom dobiti zeleno svjetlo, sigurno će trebati tražiti zaštitu viših instanci kao što su Hrvatski sabor, Europski sud pravde, EU komisija i Europski parlament.
Na izlaganju, tzv. zboru građana, 5. rujna smo čuli da je Studija manjkava po pitanju zaštite, voda, izvorišta, hidrogeologije te naročito problematike podzemne hidrografske mreže.
Kako će se investicija raditi u EU te će se sigurno tražiti EU sredstva, potrebno je osigurati da sama trasa, ali i tvrtka koja investira u prometnicu, zadovoljava članak 17. EU uredbe 2020/852 o uspostavi okvira za olakšavanje održivih ulaganja, a to je da se predmetnom prometnicom ne nanosi bitna šteta za okolišne ciljeve.
To znači da izgradnja prometnice bitno ne šteti održivoj uporabi i zaštiti vodnih resursa uzimajući u obzir životni ciklus predmetne prometnice i usluga koje ona pruža gospodarstvu, uključujući dokaze iz postojećih procjena životnog ciklusa", navodi.
"Prometnica prolazi zonom sanitarne zaštite izvorišta, tu je zabranjeno bušiti"
Ističe kako je u samoj Studiji pokazano i jasno navedeno da predmetna prometnica prolazi III. i II. zonom sanitarne zaštite izvorišta prema Pravilniku o uvjetima za utvrđivanje zona sanitarne zaštite izvorišta.
"Prema istom pravilniku u sve tri zone strogo je zabranjeno izvođenje istražnih i eksploatacijskih bušotina, osim onih vezanih uz vodoistražne radove za javnu vodoopskrbu i obnovljive izvore energije.
Ako predmetna prometnica ide kroz zaštićene zone, nije jasno na koji način će se raditi geomehanička istraživanja potrebna za projektiranje te kasniju izgradnju ceste? Ako će se zbog navedene erozije i klizišta morati bušiti i betonirati piloti za osiguranje struktura prometnice, nije jasno kojim će se to načinom osigurati a da se ne ugroze navedeni izvori?
Zaštita izvorišta i vode je prioritet za EU i bez mjera zaštite, izbjegavanja i stručne procjene rizika koja nije odrađena u sadašnjoj studiji sigurno ne bi trebalo dozvoliti daljnje financiranje.
Jasno se navodi u Studiji da su izvorišta ugrožena prolaskom prometa iznad njih, no ne procjenjuje se taj rizik. Ako dnevno putem prolazi 10-20 ili više kamiona s teretom koji ugrožava izvorišta, onda je to puno veći rizik nego na putevima gdje tih kamiona nema.
Isto tako navode se bujice i poplave pa onda je i pitanje same zaštitne infrastrukture koja bi trebala štititi izlijevanje masti i ostalih nečistoća u najnepovoljnijim uvjetima. Na mnogim dijelovima ovo će se ispuštati u okoliš po postojećem rješenju", pojasnio je.
"Cesta je i neisplativa, očito je najlakše rasparati brdo i uništiti krajobraze"
Navodi i kako je socioekonomski studija izrazito loše napisana.
"Pokazuje se da je cesta i s velikim subvencijama EU financijski neisplativa. Za dobit se konkretno navode samo uštede proizašle iz kraćeg vremena čekanja i to se procjenjuje na oko 50 milijuna eura, dok se za gubitke, koji bi se mogli procijeniti (npr. koliko će domaćinstava izgubiti mogućnost iznajmljivanja ili će morati sniziti cijene tijekom gradnje, eksploatacije zbog različitih onečišćenja, gubici poljoprivrede, eko proizvodnje i dr.) ne navode konkretne brojke. A one se mogu procijeniti, kao što su procijenili uštede od vremena", dodaje.
Navodi primjer putovanja brodom iz Župe dubrovačke te ističe kako bi gužve bile još veće da takvih putovanja nema. Navodi to da ukaže kako modeli, a niti studija nisu očito gledali rješenja održivija za prirodu i društvo.
Ističe i kako se mogu osigurati električni autobusi koji bi također smanjili gužve te kako bi se na protočnosti dobilo i pokušajem bolje organizacije postojećih raskrižja.
"Rješenja postoje, ali očito je najlakše za pola milijarde eura rasparati brdo i uništiti krajobraze. U studiji se navodi veliki utjecaj na vizure jer se rade usjeci visine 17 metara, a ne navodi se koliko je još potrebno zaštitne infrastrukture da bi se osiguralo od erozije ili kod velikih poplava", napomenuo je.
"Prometnicu bi trebalo provesti kroz tunel"
Objasnio je kako je potrebno detaljno ispitati rizike te buduće scenarije razvoja prometa.
"Jadransko-jonska autocesta će ići kroz BiH i Crnu Goru te će odnijeti tranzitni promet koji čini 20 do 60 posto prometa u nekim danima za ovo područje.
Treba voditi računa da se jednom narušen okoliš izgradnjom ceste vrlo teško dovodi u prijašnje stanje, što nije slučaj kao kod gradnje vjetroelektrana ili solarnih elektrana kad se nakon eksploatacije prostor vraća u prvobitnu namjenu bez većih intervencija.
Ako se ipak na kraju zaključi da niti jedno rješenje ne zadovoljava, onda bi prometnicu ipak trebalo provesti kroz tunel, bilo kroz brdo ili ispod mora jer ta rješenja u svijetu postoje, primjenjuju se u modernim razvijenim turističkim središtima, pa i u Rijeci ih imamo nekoliko.
Prostor, priroda, okoliš i građani Župe dubrovačke i Dubrovnika ipak to zaslužuju jer je Hrvatska tu najuža i najljepša", rekao je dr. sc. Goran Krajačić.
Marijan Jakovljević o prometnom aspektu: Ljeti postojećom cestom prođe skoro 10.000 putnika više
Dr.sc. Marijan Jakovljević nam govori kako je brza cesta projekt koji je ključni preduvjet za daljnji razvoj grada Dubrovnika i okolnih općina Župe dubrovačke i Konavala. Dodaje kako konstantna prometna zagušenja na Jadranskoj magistrali ugrožavaju životne uvjete i mobilnost stanovništva, ali isto tako ugrožavaju i turističku sliku kompletnog područja.
Iznio nam je podatke oko brojanja prometa na ovom dijelu za 2022. godinu.
"Prosječni godišnji dnevni promet u Kuparima iznosi 16.318 vozila, a prosječni ljetni dnevni promet 24.492 vozila koji se odnosi na period od 1. srpnja do 31. kolovoza. Kako bi se dobila točna slika prometa van tog perioda, potrebno ga je izuzeti iz ukupnog godišnjeg dnevnog prometa, čime se dobije prosječni dnevni promet u periodu do 30. lipnja i od 1. rujna.
Dakle, van sezone prosječni dnevni promet iznosi 14.625 vozila, a u sezoni 24.492. Razlika od 9847 vozila se generira primarno prijevozom putnika između zračne luke i Dubrovnika i tranzitom prema i iz Crne Gore, Albanije, Makedonije", govori.
"Uz otvaranje Pelješkog mosta i brze ceste tranzit se povećao za 30 posto"
Očekuje se da će brojenja prometa u 2023. godini pokazati veći prosječni ljetni dnevni promet nego 2022. godine.
"Zračna luka Dubrovnik bilježi više putnika nego 2022., što bi se trebalo odraziti i na broj vožnji između grada i zračne luke. Drugi bitan faktor koji bi trebao utjecati na povećanje prometa je Pelješki most koji je otvoren krajem srpnja 2022., ali bez pristupnih cesta koje su otvorene tek u 2023. godini.
Prema prvim procjenama, tranzit prema istočnim susjednim državama se povećao za oko 30 posto otvaranjem mosta i brze ceste. S obzirom na sve navedeno, očekuje se da bi prosječni ljetni dnevni promet u 2023. mogao dosegnuti blizu 30.000 vozila", istaknuo je.
"Unutar tih 30.000 vozila tijekom ljeta, procjena je da polovicu čini upravo tranzit i vožnje na relaciji zračna luka -Dubrovnik i obrnuto. Preostalih 15.000 vozila se odnosi na dnevne migracije stanovnika i turistička putovanja posjetitelja Župe dubrovačke i Konavala.
Postojeća magistrala nema kapacitete za 30.000 vozila i takvo opterećenje stvara uvjete usporenog do forsiranog prometnog toka i prosječnu brzinu svodi ponekad i ispod 40 km/h na čitavoj dionici od Dubrovnika pa sve do krajnje granice Župe dubrovačke.
Osim toga, takvi uvjeti dovode i do brojnih nesreća koje u potpunosti paraliziraju prometni sustav i prekidaju svaku prometnu vezu grada Dubrovnika i zračne luke. Dubrovnik kao primarno aviodestinacija mora imati brzu, efikasnu i sigurnu vezu sa zračnom lukom, što trenutno nema. Trenutno nepostojanje alternativne rute prema zračnoj luci stavlja u neizvjesnost svaki odlazak na let.
Iz svega navedenog, jasna je važnost i potreba za brzom cestom koja danas za grad Dubrovnik i okolne općine predstavlja prioritet broj 1. Potencijalno 15 tisuća vozila u tranzitu i na relaciji zračna luka – Dubrovnik će koristiti brzu cestu neovisno kako bude trasirana", dodao je.
Cesta ide u četiri faze
"Od preostalih 15 tisuća vozila koji se odnose na dnevne migracije i turistička putovanja, procjenjuje se da će barem 5000 koristiti brzu cestu, također neovisno o tome kuda bude trasirana, iznad gornjih sela u Župi ili ispod, a ovisno o načinu prometovanja na postojećoj D8.
Neovisno o tome, kompletne Konavle i dio Župe od istoka do Solina ima brz i jednostavan pristup brzoj cesti i pretpostavka je da bi ju i koristili. Zaključno, procjena je da bi od postojećih 30 tisuća vozila moglo potencijalno 20 prijeći na brzu cestu, a 10 bi ostalo na magistrali, čime bi se postigao kvalitetan balans.
Omogućio bi se brz i siguran tranzit prema istočnim zemljama te brza i sigurna veza sa zračnom lukom uz alternativu u slučaju nesreće. Stanovnicima Konavala bi se ubrzala veza s gradom, a stanovnicima Župe dubrovačke bi se omogućili bolji životni uvjeti uklanjanjem gužvi i tranzita kroz njihovu općinu, a magistrala bi služila primarno za njihove potrebe mobilnosti", kazao je on.
Radit će se u četiri faze
Podsjeća kako je prema projektnoj dokumentaciji predviđena izgradnja prometnice u četiri faze te kako će se točan redoslijed faza odrediti u daljnjim fazama razrade.
I. FAZA - obuhvaća dio prometnica i objekata na istočnoj strani mosta dr. Franje Tuđmana i to: ceste C-1 i C-2 s pripadajućim čvorištima na državnim cestama te tunel Gruž
II. FAZA - obuhvaća glavnu trasu s čvorištima i pripadajućim spojnim cestama od čvora Dubrovnik zapad do čvora Dubrovnik istok
III. FAZA - izgradnja spojne ceste (SC-5) od čvora Ilijina glavica do čvora Dubrovnik istok i glavne trase planirane ceste (s pripadajućim spojnim cestama i čvorištima) od čvora Dubrovnik istok" sve do čvora Cavtat
IV. FAZA - izgradnja dijela brze ceste od čvora Cavtat do čvora Čilipi (priključak na D8).
"Čvor Komolac treba biti dio faze III"
"Sagledavajući faze, jasno je da su faze III i IV apsolutni prioritet jer u potpunosti rješavaju sve probleme povezanosti zračne luke i grada i velikim dijelom rješavaju tranzit, povezanost Konavala i rasterećenje magistrale i stavljanje u primarnu funkciju mobilnosti stanovnika općine Župe dubrovačke.
Ključno, rješavaju glavni problem Dubrovnika kao aviodestinacije s trenutno jedinom vezom sa zračnom lukom putem Jadranske magistrale", dodaje.
"S obzirom na to da je fazu III potrebno prvu provesti, logičnije bi bilo da je čvor Komolac dio faze III, a ne faze II. Čvor Komolac je bitan jer omogućava kvalitetnu vezu kompletne Mokošice na brzu cestu te nije nužno čekati provedbu faze II da bi Mokošica dobila spoj.
Osim toga, čvor Komolac je iskoristiv i za zapadni dio grada i Luku Dubrovnik i zapravo pruža drugi ulaz iz grada na brzu cestu, tj. predstavlja kvalitetno rješenje do izgradnje trase predviđene fazom II", objasnio je on.
Ističe kako je trasiranje brze ceste ispod gornjih sela kroz Župu dubrovačku stvorilo puno odbijanja među lokalnim stanovništvom.
"Predviđena trasa sa spojnim cestama mijenja krajobraz Župe dubrovačke. U područje utjecaj na okoliš i krajobraz ne ulazim, ali bez obzira na to je jasno da predviđene ceste mijenjaju prostor Župe i neprirodno ga dijele.
Što se tiče utjecaja na okoliš, uz današnju tehnologiju svakako je moguće i potrebno minimizirati negativan utjecaj ovakvih objekata na okoliš i čovjeka što je kroz projektnu dokumentaciju nužno i predvidjeti.
U dostupnoj projektnoj dokumentaciji se navode 'Varijantna rješenja trase brze ceste Dubrovnik – Zračna luka'. Obuhvaćala su dvije varijante trase koje se razdvajaju na području Župe dubrovačke i na čvoru Soline. U varijanti 1 trasa brze ceste prolazi nenaseljenim brdskim pograničnim padinskim prostorom iznad najsjevernijih župskih naselja. Prednost ove varijante očituje se u zaštiti naseljenog prostora Župe dubrovačke od infrastrukturne izgradnje i tranzitnog prometa.
Varijanta 2, u kojoj bi se trasa brze ceste primakla težištu Župe dubrovačke, zbog kraće dužine spojnih cesta i manje visinske razlike između naseljenih mjesta i trase brze ceste stimulirala bi stanovništvo Župe dubrovačke na korištenje brze ceste zbog njene lakše pristupačnosti u odnosu na varijantu 1 i osigurala bi bolju povezanost naselja Župe dubrovačke s Dubrovnikom i zračnom lukom Dubrovnik", dodao je.
"Nema potrebe ugrožavati prostor donje Župe"
"Dakle, predviđena trasa ispod sela se opravdava boljom prometnom povezanošću bez obzira na negativan efekt izgradnje i tranzita kroz naseljeni prostor Župe dubrovačke. Brza cesta je najmanje potrebna stanovnicima donjeg dijela Župe, tj. potrebna im je samo da rastereti magistralu, a ne da je oni koriste za svoja dnevna putovanja.
Iz tog razloga nema potrebe ugrožavati prostor donje Župe kako bi se omogućio pristup brzoj cesti stanovnicima jer je njima rasterećena magistrala dovoljna. U prostornom planu DNŽ-a postoji varijanta koja od čvora Dubrovnik istok kraćim tunelom vodi prema Grbavcu i iznad gornjih sela vodi trasu prema zračnoj luci.
Ovom trasom bi se minimalno utjecalo na prostor Župe, a efekt brze ceste bi ostao jednak. Uz to, brza cesta iznad gornjih sela bi vjerojatno pomogla i u obrani od požara koji svakih par godina ozbiljno zaprijete kućama u gornjim selima.
Zaključno, mišljenja sam kako bi čvor Komolac trebalo uvrstiti u fazu III i trasu voditi iznad gornjih sela u Župi dubrovačkoj prema predviđenoj trasi u prostornom planu", objasnio je Jakovljević.
"Trasa preko Omble je trenutno najmanje nužna"
Pitamo ga kako će projekt utjecati na Rijeku dubrovačku.
"Faze I i II su trenutno manje bitne nego faze III i IV. Međutim njihovo planiranje je u skladu s planiranom cestovnom mrežom Republike Hrvatske. Ukoliko se ikad izgradi planirana autocesta do Osojnika, predviđena trasa brze ceste sjevernom stranom Rijeke dubrovačke ima prometno smisla više nego vođenje prometa preko mosta.
Vođenje prometa preko mosta vrlo vjerojatno podrazumijeva i izgradnju novog dodatnog mosta. Osim toga, promet vodi bliže gradu i komplicira organizaciju gradskih prometnih tokova koji se uređuju predviđenom fazom I", kaže.
Nastavlja kako s prometnog aspekta varijanta trase preko mosta i južnom stranom Rijeke dubrovačke nema nikakve prednosti u odnosu na predloženu varijantu sjevernom stranom.
"Ekološki aspekt i potencijalni negativan utjecaj na izvor rijeke su predmet studije utjecaja na okoliš i svakako je potrebno posebnu pažnju posvetiti analizi utjecaja na ekologiju s obzirom na sve veće trendove zagađenja te sukladno zaključcima predvidjeti sve mjere smanjivanja rizika od potencijalnih zagađenja.
Također treba biti svjestan da trenutno svi gube zadržavanjem izgradnje brze ceste zbog izvora Omble. Trasa preko Omble je dio faze II koja je trenutno najmanje nužna i ne bi trebala zaustaviti izvođenje faza III i IV.
Do potencijalne izvedbe faze II će doći tek realizacijom autoceste i tada ova predložena trasa prometno predstavlja kvalitetnu opciju, ne ulazeći u ekološki aspekt. Bez obzira na to što je prometno kvalitetna varijanta, i dalje ima vremena za preispitivanje i drugih aspekata te poduzimanje svih mjera za zaštitu okoliša.
Prema tome fokus treba biti stavljen na što bržu izvedbu faza III i IV jer su one ključne za normalizaciju prometnih i životnih uvjeta u Dubrovniku i Župi dubrovačkoj. Također, u fazu III je potrebno uključiti i čvor Komolac i trasu voditi iznad gornjih župskih sela", njegove su riječi.