OTKAZIVANJE letova, nezadovoljstvo radnika koji kreću u štrajk u špici sezone, odlazak pilota i aviomehaničara iz tvrtke samo su posljednja događanja unutar Croatia Airlinesa koja pokazuju da je tvrtka pred potpunom propasti. A prije toga sve je krenulo rasprodajom imovine. Croatia Airlines prodala je slotove na londonskom Heathrowu, za koje stručnjaci kažu da su hrvatsko nacionalno blago. Potom su rasprodali motore, koji su najvrjedniji, te i Pleso prijevoz, koji je tvrtki donosio novac.Nisu se otvarale profitabilne linije, došla je konkurencija i sve je dovelo do toga da CA kao hrvatski nacionalni avioprijevoznik u sezoni ima samo 18 posto udjela u zračnom prometu unutar Hrvatske.
>> Reagiranje na članak "Kako je propala Croatia Airlines"
Zrakoplovni analitičar Alen Šćuric u razgovoru za Index detaljno je opisao kronologiju propasti ove tvrtke koja, kaže, može preživjeti još samo dvije godine kad rasproda sve što joj je preostalo. A to nije puno.
Šćurić navodi kako je od samog početka ove tvrtke sve krenulo krivo kupnjom prevelikih aviona koji su trošili puno goriva i time, naravno, bili preskupi za održavanje.
Sporna kupnja aviona
"Moglo se pametnije napraviti, no, eto, onda su se vezali uz Lufthansu, a tadašnji direktor Katičić je unutar tih uvjeta još i dobro radio. To su bila luda vremena. Tad je državi bilo u interesu biti blizak s Njemačkom. Onda su kupljeni prvi ATR-ovi i to je bio zadnji pametan potez. Taj je avion bio izvrstan, pomogao je da se otvore linije, da neke poput one Zagreb - Beč budu isplative, imaju više frekvencija, da se otvori niz domaćih linija", rekao je Šćuric.
Međutim, 1998., navodi, kreće narudžba Airbusa (europske kompanije s proizvodnjom u Njemačkoj i Francuskoj koja je perjanica europskog zrakoplovstva).
"Ne znam što se tad sve dogodilo jer nismo imali uvid u točne podatke, a svi koji su bili svjedoci te narudžbe kažu da su avioni nekoliko puta bili preplaćeni. Kupnja Airbusa je povezana s političkim konzekvencama i moguće je da su se tim avionima kupovali politički bodovi", rekao je Šćuric.
Nakon Airbuseva na red je, kaže, došla kupnja aviona Q 400 Dash. Šćuric smatra kako je CA trebala ostati na ATR-u jer su već imali pilote i tehniku za te avione, budući da svi piloti ne lete na raznim tipovima aviona već je svaki od njih školovan za određen tip zrakoplova.
Greške koje su skupo koštale
Radile su se pogreške i trebalo se, dodaje, bolje analizirati situacija i kvalitetnije voditi kompaniju te pratiti trendove u zrakoplovstvu.
"Sve je bilo nelogično. I linije i frekvencije koje su se otvarale tada. Trošilo se previše novca jer su imali flotu koja nije bila prilagodljiva za tvrtku. Početkom 2000. javili su se trendovi velikog korištenja regionalnih jetova, mlaznih aviona koji su manji i lakši, te u kojima manje koštaju avionske takse. To su bili avioni sa stotinu sjedala i njih koriste, recimo, slovenska Adria i poljski LOT, kompanije koje su puno uspješnije i brže se šire od CA", kaže Šćuric.
No, uprava CA, tvrdi, nije razmišljala da prijeđe na jetove već su koristili Airbus koji ima od 144 do 170 mjesta, a puno je lakše napuniti jet sa 100 mjesta. Da bi let bio isplativ, morate napuniti 75 posto zrakoplova, a Airbus koji je veći je samim time puno teže napuniti i da bude isplativ.
Čak su, dodaje, i veće kompanije imale regionalne jetove i turbopropelerce za lokalne letove. Tako da je, smatra, CA umjesto Airbuseva trebala naručiti jetove.
"I što, onda smo napokon 2012. otplatili te Airbusove koji su kupljeni 1998., odnosno otplatila ih je država. No, što se onda događa, tad Croatia Airlines napokon, kad su postali naši, prodaje jedan Airbus i motore, koji su najvredniji, puno skuplji od aviona, da bi nove kupili na leasing. Tako su malo napunili blagajnu, no potom nastavljaju plaćati skupi leasing", rekao nam je Šćuric.
"Najveći fijasko za vrijeme Kučka"
U to vrijeme na čelu kompanije bio je SDP-ov kadar Krešimir Kučko.
Za vrijeme njegovog mandata, kaže Šćuric, dogodio se najveći fijasko, a to je, kaže, prodaja Pleso prijevoza, koji je bio zlatna koka kompanije, te prodaja slotova na londonskom Heathrow.
"Prodaja slotova na Heathrowu je nacionalna sramota i izdaja. To je bilo nacionalno blago. Početkom devedesetih ste mogli dobiti slotove, a danas ih ne možete dobiti, a novih nema. Još su prodani za daleko manje novaca. Prodalo se navrat na nos, da se popune rupe. I naravno da mogu reći da posluju u plusu jer su dobili novac od prodaje slotova, no da to nije rasprodano, bili bi u debelom minusu. Tako da kompanija ne posluje profitabilno. Od cijele flote s 12 aviona CA u vlasništvu ima samo 5 aviona bez motora i 3 motora koja nisu opterećena hipotekom, te tehniku, hangare i 4 slaba slota", navodi Šćuric.
Dodaje kako uz sve to kompanija ima neprilagođenu flotu, ne prate se trendovi, krivo se otvaraju i zatvaraju linije.
"Ne koristimo neke prednosti. Evo, kasnili smo s prodajom određenih usluga u avionu, pa recimo za Svi svete ljudi koji žive u Njemačkoj, a iz Hrvatske su, dolaze za blagdane tu, a CA u München pošalje mali avion iako bi napunila veliki.
Onda, recimo, Lufthansa štrajka i umjesto da pošaljemo svoj najveći avion za Njemačku, jer bi ljudi tad kad im se otkažu letovi kupili pošto-poto nove karte, mi im pošaljemo mali avion.
Godinama već govorimo - dajte za Božić pošaljite velike avione za Njemačku, ali ne, oni ostave ta dva velika prizemljena u Hrvatskoj. Lani su jedan poslali onako usput jer je bio na servisu u Njemačkoj i bio je 100 posto popunjen", rekao nam je Šćuric.
Linije koje nemaju smisla
Zatim navodi da se otvaraju i zatvaraju linije koje nemaju smisla.
"Nemaju smisla ni Dublin ni Mostar s dva leta tjedno, onda ih je bolje ni ne pokretati. Na Heathrow letimo 4 puta, a nitko vam neće letjeti na Heathrow ako nema frekvenciju svaki dan. Onda, recimo, nemamo linije za Tiranu, Sofiju i Manchester, a na tim linijama naši konkurenti u regiji žanju novac. Mi na to ni ne pomišljamo. Trebali bi imati i linije za Ženevu, Prištinu, Moskvu i Kijev. Prije smo letjeli za Prištinu, onda su ukinuli. Adria sad leti dva puta dnevno za Prištinu, dok smo mi to tržište potpuno zapostavili", istaknuo je.
Trebali bi, kaže, non stop letjeti i za Rim, ali ne, CA leti za Rim preko Splita, s tim da putnici idu iz Zagreba, iskrcavaju se u Splitu i opet tamo ukrcavaju za Rim. JAT je 80-ih tako letio pa su, kaže, u CA nastavili s tim iako se otad zračni promet promijenio za 360 stupnjeva.
"Onda letimo Zagreb - Zadar - Pula, pa prije dođemo s autom do Pule nego tako.
Trebalo bi uvesti svakodnevne linije do Brača preko Zadra, i do Lošinja preko Pule, za to bi mogli rentati neke avione. To bi se financiralo preko županija i fondova i imali bi svaki dan tu liniju, ili recimo da uvedu od Mostara do Ohrida ili da lete za Kairo pa za partnera uzmu Star Alliance", naveo je neke od prijedloga Šćuric.
Politika upropastila tvrtku
Glavni problem je što su se, ističe, svi šefovi uprava CA birali po političkoj liniji umjesto da se zapošljavala struka.
To je, kaže, kompaniju skupo koštalo zbog niza grešaka, a nestručan kadar je potom, objašnjava Šćuric, školovao svoj kadar koji nisu naučili poslu.
Katastrofalno poslovanje dovelo je do toga da CA gubi svoj tržišni udio.
"Ljeti u Hrvatskoj imamo samo 18 posto udjela u prometu i to u zemlji koja je turistička. Pa tog nema nigdje na svijetu. Grčka nacionalna kompanija raste kao gljiva, žive na tom turizmu. Oni su 2003. imali manje aviona nego mi, a danas ih imaju preko 60, dok CA ima 12 aviona. Air Serbia ih ima 20, a Adria će imati 25 na jesen. Svi su nas prešišali, osim Montenegra.
Uzimaju nam putnike iz regije, ukinuli smo Prištinu, u Skopju imamo najmanje letova od svih. Uprava CA se žali na veliku konkurenciju. Pa zašto su to dozvolili?" pita se.
Godinama, kaže, iz Splita i Dubrovnika nisu htjeli letjeti za London ni prema Skandinaviji, a danas imate preko desetak tjednih letova za London iz Dubrovnika i Splita te za Skandinaviju, a to sve lete strane aviokompanije. Pune su turista, a CA to, kaže, nije prepoznala.
Postoji li šansa za spas CA?
"CA nije imala niti jednog dobrog predsjednika uprave. Jedan od rijetkih dobrih poteza bio je ulazak CA u Star Alliance, ali nakon toga nisu ništa iskoristili od toga, ni 10 posto koliko bi mogli, trebali su napraviti suradnju s ostalim članovima, nagovoriti neke partnere da lete za Zagreb. Recimo, ako United iz SAD-a dođe letjeti za Zagreb, CA bi s tim putnicima mogla napuniti dalje svoje letove za Split, Dubrovnik i zarađivati na kartama.
Stalno smo uz Lufthansu, a Turkish kuca na vratima i žele jaču suradnju, a mi ih otkantavamo. CA rapidno ide prema dolje. Imamo još nekoliko stvari za prodati da možemo preživjeti 2 godine. Radimo iste stvari kao Adria. I oni su prvo prodali svu svoju imovinu, a na kraju je slovenska vlada morala platiti 3 milijuna eura da bi netko uopće kupio Adriju", rekao nam je Šćuric.
Pitali smo ga postoji li šansa za spas CA ili je prekasno, na što nam je odgovorio da postoji jer CA ima nevjerojatne potencijale. No to je, kaže, moguće samo pod uvjetom da na čelo tvrtke dođe sposoban menadžment i počne raditi sukladno trendovima u zrakoplovstvu.
Preko stotinu kompanija u Europi, kaže, posluje pozitivno, a veličine su poput CA.
>> Reagiranje na članak "Kako je propala Croatia Airlines"
"Radnici su potplaćeni, piloti bi u Mađarskoj imali tri puta veću plaću"
Na kraju smo ga pitali što je s radnicima, kako komentira najave štrajka, tko je pretjerao, oni u zahtjevima ili kompanija koja im ne popušta.
"Što se tiče radnika, problem broj jedan su međuljudski odnosi u kompaniji, nema razumnog odnosa uprave u toj kompaniji, nije sve u novcu, ne ostaju zaposlenici tu radi novca već ostaju jer imaju stare roditelje, obitelji. Problem broj dva su plaće. Piloti i aviomehaničari su stvarno potplaćeni, samo da odu u Mađarsku imali bi tri puta veće plaće. U Europi trenutno fali 10.000 pilota, a mehaničara još i više. Dakle, mogu si bez problema naći posao", rekao nam je Šćuric.
A o katastrofalnom upravljanju, dodaje, govori i još jedna stvar o kojoj smo proteklih tjedana najviše i pisali, a to je otkazivanje letova,
"Imali smo 103 otkazana leta u svibnju. Tako je tvrtka izgubila milijune kuna. Mehaničari su u prvom mjesecu rekli upravi da će kasniti s checkom 45 dana jer ih je premalo, a oni nisu nabavili dodatne mehaničare ili da su avion poslali negdje drugdje na servis. Ili da su na mjesec dana iznajmili avion, a ne što su ga iznajmljivali po danu što je puno skuplje", rekao je.
Uostalom, u siječnju su, kaže, znali da avioni neće biti gotovi.
"Što nisu promijenili red letenja, smanjili broj letova, a ne da ih otkazuju i tako si stvaraju ekstra troškove isplatom naknade putnicima.
Uz sve to mehaničari odlaze, a nisu školovali nove. Od 50-ak aviomehaničara u CA s licencom njih 6 sjedi u upravi i radi uredski posao, a nedostaje aviomehaničara. To se zove nesposobnost", zaključuje Šćuric.