U PROTEKLIH tjedan dana na hrvatskim cestama poginulo je sedam motociklista.
Javnost je posebno šokirana prometnom nesrećom koja se dogodila u nedjelju, u kojoj su poginuli motociklist i biciklist.
Husinec: Nedvojbeno je da je motorist išao izuzetno velikom brzinom
Stalni sudski vještak za cestovni promet, dipl. ing. Goran Husinec, govori nam kako se tu radi vjerojatno o greškama oba vozača.
"Nedvojbeno je da je motorist išao izuzetno velikom brzinom, najmanje duplo većom od dopuštene. Biciklist je očito vozio, a ne gurao bicikl, i to preko ceste na znak crvenog svjetla, ali to se još treba utvrditi. U gradu je dozvoljena brzina od 50 km/h, na ovakvim cestama 70 km/h, baš zato da se omogući suživot između raznih vrsta prometa, dakle automobilista, motociklista, kao i biciklista i pješaka. Mi moramo voditi brigu jedni o drugima", kaže Husinec.
Kaže kako očito manjka prometne kulture, dodavši da je motociklist trebao voziti i ispod 70 km/h.
"To je jedan vrlo čest oblik motociklističke nesreće, rijetko se, doduše, dogodi da smrtno stradaju oba sudionika. Ali zamijetio sam još nešto tu. Prijatelji koji su došli izraziti sućut su pred kamerama palili gume na svojim motociklima. To je zakonski zabranjeno. Oni nisu svjesni da čine prekršaj i da je to neprimjereno. Pogotovo je neprimjereno divljati motorom kad se nekome dođe izraziti sućut. Mene vam to podsjeća na film Mad Max, kad su oni divljaci, barbari palili gume na onoj zabavi. Oni nisu došli izraziti sućut, nego su došli pokazati da su divljaci koji rade što hoće, pokazuju valjda neki bunt", riječi su Husinca.
"U slijepoj smo ulici"
Odgovorio je na pitanje što policija može napraviti kako bi se ovakve nesreće spriječile.
"Policija tu ne može puno. Ona nema kapaciteta da juri po gradu za svim motoristima, toliko policajaca nema, a da policija tako juri, isto bi ugrožavala promet. Policija može snimiti prekršaje i ići od vrata do vrata jer se netko vozio na zadnjem kotaču ili prebrzo, ali to je tehnički neizvedivo. I zato smo u slijepoj ulici, ne možemo napraviti ništa, nego obrazovati ljude da se tako ne ponašaju, da shvate što je neprimjereno", dodao je Husinec.
Prokomentirao je činjenicu da je poginulo sedam motociklista u tjedan dana.
"Došlo je toplo vrijeme, motoristi su izašli na cestu, a nesreće nastaju jer jednostavno manjka prometne kulture. Mladi ljudi, perspektivni, pristojni, koji hoće poštovati zakone, nažalost, odlaze u Njemačku, Irsku i druge zemlje, a ostaju oni koji se hoće ponašati primitivno i koji iskorištavaju situaciju, od korona-krize nadalje, kako bi se ponašali onako kako hoće", zaključio je Husinec.
Dadić: Nije jednostavno prepoznati opasnost
Općenitu situaciju u prometu i sve više nesreća prokomentirao je za Index prof. dr. sc. Ivan Dadić, koji govori da se ne obraća dovoljno pažnje na odnos vozača i okoline, ali i da je problem u infrastrukturi.
"Vi imate puno malih mostića, propusnih kanala koji su okomiti, kad vozač tu sleti, on se tu mora ubiti. Dakle, ako vozač prepozna opasnost, on će sporije voziti, ali opasnost treba prepoznati, a to nije uvijek jednostavno. Često je ključno neprepoznavanje opasnosti", kazuje Dadić
Pitamo ga gdje se najčešće očituju ta neprepoznavanja opasnosti.
"Okolina nedovoljno ukazuje na opasnosti na cesti, imate primjer zavoja koje nećete pravovremeno vidjeti. Obično se na ravnini vozi ravno, nema se vremena za prepoznati opasnosti ispred sebe. Ako se postave 'riblje kosti', to se neće dogoditi. Radili smo projekte na Fakultetu prometnih znanosti, moje iskustvo govori da ne bi bilo poginulih nakon izmjene okoline, nakon postavljanja 'ribljih kostiju'", govori Dadić, objasnivši i da se sve ne može riješiti temeljnim rekonstrukcijama jer su one preskupe.
"Bolje je jednostavnim metodama, vizualizacijom opasnih mjesta, povećati sigurnost prometa", rekao je.
Vozi se bez razmaka
Navodi da, dakako, tu ima i grešaka vozača, primarno bahatosti kod mladih, te da su preventiva i strože kazne opcija, ali i da nema mogućnosti da se nešto bitno promijeni.
"Problem je i što se vozi bez razmaka. Vozi se i po 120 km/h, a udaljenost je par metara. To je riskantno i opasno i nikad ne znate tko će naglo zakočiti. Ako vozite 72 km/h, onda je to 20 metara u sekundi. Logično je da se ne može pravovremeno reagirati", naveo je.
Odgovorio je na pitanje bi li postojanje agencije za sigurnost u prometu, koja se spominjala, pomoglo situaciji.
"Apsolutno. I ona bi se trebala baviti neizravnim faktorima sigurnosti. Izravni su čovjek, cesta i vozilo. Neizravni su svi drugi, oni koji projektiraju ceste, održavaju ih. Mi smo, recimo, na visokoj razini oko tehničkih pregleda, ali nije to dovoljno jer ako se kontinuirano ne vodi briga o sigurnosti u prometu, može se dogoditi prometna nesreća. U toj sferi puno ulažu Englezi i Šveđani, a u nas je cijeli državni aparat usmjeren da se okomi na čovjeka, a on nekad u velikoj mjeri nije kriv", rekao je.
Sloboda drugih je i omogućiti im sigurnost u prometu
Vjeruje da su autoškole dobre.
"Nije problem u autoškolama, nego u činjenici da mi previše edukacijom pokušavamo riješiti probleme. A bitno je često voziti, najčešće su krivi oni koji povremeno voze, ljudi koji ne voze godinu dana sjednu u automobil i idu na odmor. O tome se ne vodi dovoljno računa", rekao je.
Zaključuje i posebno podvlači da treba uključiti znanost i struku.
"Naš sustav je proizašao iz boljševizma, socijalizma. Za sve su krivi ljudi, pa sad želimo vladati ljudima, a ne problemima. Moderna društva vladaju problemima, a ne ljudima. Sloboda drugih je i omogućiti im siguran promet. Vi ne poštujete demokratska pravila nesigurnom vožnjom i nesigurnom infrastrukturom. Želim reći, važno je uključiti stručnjake, ali i kažnjavati ih. Bio sam desetak puta u prometnom prekršaju, onima zabilježenima, puno puta više u nezabilježenima. No, nijednom nisam bio u situaciji da odgovaram kao prometni stručnjak za nešto. A i oni su odgovorni za stanje u prometu", zaključio je prof. dr. sc. Ivan Dadić.
Udruga Sindikat biciklista: Kod nas ne postoji sustavna edukacija biciklista
Kontaktirali smo udrugu Sindikat biciklista. Njih smo pitali koliko su biciklisti ugroženi u prometu.
"Važno je razumjeti da se razlikuju objektivna sigurnost od subjektivne percepcije sigurnosti. Što se tiče objektivne sigurnosti biciklista, ona je zapravo vjerojatno mnogo bolja nego što se većini ljudi čini, no zbog nedostatka podataka o omjeru prijeđenih kilometara različitim oblicima prijevoza, to se ne može dokazati", poručili su iz Sindikata, osvrnuvši se i na faktore koji doprinose ugrozi na cestama.
"Činjenica je da zbog kulture prometa u kojoj se slabiji moraju podređivati jačima vožnja cestom zbog manjka obzirnosti dijela vozača motornih vozila nije ugodna i ne djeluje sigurno. Ugrozi dodatno doprinose izjave pojedinih prometnih stručnjaka i policije zasnovane na pogrešnom tumačenju Zakona o sigurnosti prometa na cestama, poput toga da je dužnost biciklista da pri prelasku preko pješačkog prijelaza siđu s bicikla. Ovakve poruke potencijalno su i opasne s obzirom na to da ne dopiru samo do biciklista već i do vozača motornih vozila koji se onda s manje opreza odnose prema biciklistima. Bitno je napomenuti i to da kod nas ne postoji sustavna edukacija biciklista, na što Sindikat biciklista ukazuje već godinama, te da je nerealno očekivati od svih biciklista poznavanje prometnih propisa. No, s obzirom na novosti u signalizaciji i pojačan promet biciklista u odnosu na razdoblje prije 10, 20 i više godina, kada su neki vozači motornih vozila stekli pravo upravljanja vozilima, nisu ni svi vozači u potpunosti upućeni u to kako se ponašati u prometu", njihove su riječi.
"U zakonu se ne spominje silaženje s bicikla"
Pitamo ih posebno da objasne svoje mišljenje da biciklist na raskrižju treba sići s bicikla.
"Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi nalaže da se mora osigurati kontinuitet biciklističkog prometa, što znači uredno izveden prijelaz sa staze na kolnik i obratno. Ideja o uvođenju striktne odredbe da se biciklist na svakom raskrižju treba pretvoriti u pješaka i vratiti u biciklista je apsurdna i pripada prošlom stoljeću, kad se sve podređivalo automobilskom prometu. Prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, biciklisti su dužni kretati se biciklističkom stazom ili trakom, a ako one ne postoje, što bliže desnom rubu kolnika. Nigdje se u Zakonu ne spominje silaženje s bicikla prilikom dolaska na raskrižje ili prelaska preko kolnika, a takva bi odredba bila sramotna u 21. stoljeću u zemlji članici EU, u kojoj se sve više prednosti daje održivom prometu, poput pješačenja ili vožnje bicikla. Suvremeni europski gradovi potiču razvoj pješačenja, javnog prijevoza i biciklističkog prometa i smanjenje individualnog motoriziranog prometa, s ciljem povećanja održivosti, zdravlja i općenito kvalitete života u gradovima. Propis koji bi na ovakav način diskriminirao biciklistički promet, a pogodovao motoriziranom prometu i odgovornost za sigurnost prebacio na ranjiviju skupinu, ne postoji nigdje u suvremenom svijetu, a vjerujemo da Hrvatska neće postati najgori redikulozan primjer za muzej prometa iz 1970-ih. Potrebno je naglasiti da to što silazak s bicikla nije obavezan prilikom uključivanja na kolnik ne daje automatski pravo biciklistima na uključivanje u promet bez usporavanja i utvrđivanja da to mogu napraviti na siguran način", precizirali su.
Dotaknuli su se i infrastrukture za vožnju bicikla u Hrvatskoj, napose u Zagrebu.
"Zagreb je, s obzirom na dobre uvjete koje ima - ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica. mogao i trebao napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetljeća. Najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja i što isti problemi opstaju već barem desetak godina", navode.
Tvrdokorni problemi
Osvrnuli se na primjere onoga što su nazvali tvrdokornim problemima.
"Nepovezani su fragmenti biciklističkih staza na pločnicima koji počinju i prestaju na svakom raskrižju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa: nema ni prelaska sa staze na kolnik ni prijelaza biciklističke staze preko raskrižja. Brojni su primjeri prekida kontinuiteta biciklističkih staza zbog kolnog ulaza, 2-3 parkirna mjesta za aute ili terase kafića. Više stotina slučajeva je nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesreću - kad obje strane 'znaju' da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slučajeva nesreća zbog zbunjujuće signalizacije. Tu su i brojni semafori s metodom 'najavnih tipkala' koji usporavaju pješački i biciklistički promet i diskriminiraju ga na račun prometa motornih vozila", poručuju,
"Imamo i diskriminirajuće regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa. Primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku čekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku čekaju ukupno 144 sekunde ili 7.5 puta duže. Imamo i alokaciju prostora: širina prostora na zelenom valu, npr. Žerjavićeva ulica, od kuća do kuća je 20 m. U tih 20 m automobili su dobili 3 vozne trake i 2 reda parkirnih mjesta ili oko 80 posto ukupnog prostora. Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15 posto, s jedne strane su natjerani na guranje bicikala kojima je ostalo 80 cm ili svega 4 posto od ukupnog prostora. Imamo i privlačenje dodatnih automobila u centar grada izgradnjom novih garaža, kao i odbijanje uvođenja zona smirenog prometa, brzine 30 km/h", navode.
"Očekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti. Tipičan primjer 'autocentričnog' razmišljanja iz 70-ih je avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama, a biciklisti mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izletjeti na poprečnu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl", konstatirali su.
Navode i da veći izazovi nastaju u većim gradovima, pogotovo ako su gradovi brdoviti i s uskim ulicama.
"U Rijeci je, na primjer, gotovo nemoguće voziti bicikl na siguran način, infrastrukture nema, a neće je biti jednostavno ni napraviti. S druge strane, Split ima mogućnost napraviti dobru biciklističku infrastrukturu, pogotovo u novijim gradskim četvrtima. Štoviše, na brojnim širokim pločnicima su planirane biciklističke staze, ali to nije nikad realizirano. U Splitu čak i pješaci imaju problema s korištenjem pločnika jer se često tolerira pretrpavanje pločnika krivo parkiranim autima pa to na pojedinim mjestima prelazi u naviku", precizirali su.
Zahtijevaju provedbu obavezne edukacije
A kako poboljšati situaciju? Koliko je važna edukacija?
"Nažalost, u Hrvatskoj ne postoji sustavna obvezna edukacija o prometnim propisima na nacionalnoj razini, a fakultativni program osposobljavanja za upravljanje biciklom školske djece, koji je nakon duljeg prekida ponovno uspostavljen 2017. godine uz sudjelovanje policije i HAK-a, obustavljen je u proljeće 2020. zbog pandemije i do danas nije ponovno pokrenut. Dinamika provedbe u uvjetima kako je propisano Programom, a s obzirom na izuzetno mali broj učenika obuhvaćenih edukacijom, pokazala se nedostatnom za potrebno povećanje educiranosti budućih vozača bicikala i sigurnosti u prometu", pojasnili su iz Sindikata.
"Imajući u vidu navedeno, a s naglaskom na aspekt odvijanja prometa koji se odnosi na prometnu kulturu i poznavanje propisa, zahtijevamo od nadležnih institucija za obrazovanje, MUP-a odgovornog za sigurnost u prometu, kao i jedinica lokalne samouprave kao osnivača obrazovnih ustanova i nositelja provedbe programa osposobljavanja za upravljanje biciklom, ostvarivanje financijskih i tehničkih uvjeta za provedbu obvezne edukacije o prometnim propisima i sudjelovanju u prometu u okviru osnovnoškolskog obrazovanja za sve učenike", poručuju.
"Nadalje, od HAK-a, nacionalne udruge vozača i vlasnika vozila, koja je ovlaštena za osposobljavanje kandidata za vozače, očekujemo prilagodbu trendovima porasta broja biciklista i cikloturista (stranih i domaćih) u prometu tako da se nastavni program u autoškolama ažurira i osuvremeni, odnosno veći naglasak stavi na važnost sigurnog ophođenja vozača motornih vozila prema biciklistima, kao i na prava i obveze biciklista te, dodatno, na upoznavanje svih polaznika škole za vozače s novom signalizacijom uvedenom u upotrebu Pravilnikom iz 2016. god. (oznake za dijeljeni promet - sharrows, površine za zaustavljanje i prestrojavanje biciklista ispred semaforiziranih križanja - bike-box)", govore.
"Također, tražimo da se u sklopu Nacionalnog programa sigurnosti na cestama osiguraju financijska sredstva i potrebni kapaciteti za provedbu ciljanih edukativnih kampanja kojima će se postojeći licencirani vozači motornih vozila upoznati sa signalizacijom uvedenom Pravilnikom 2016. god. i općenito pravilima ophođenja prema biciklistima kao ravnopravnim sudionicima u prometu s obzirom na stalni porast njihovog broja, a vozači bicikala koji nisu bili obuhvaćeni bilo kojom vrstom edukacije o prometnim propisima upoznati s istima", poručili su iz Sindikata.