Uber je bio brz, jeftin i pouzdan. A onda se uplela država

OD prošle subote Uber u Hrvatskoj posluje pod novim uvjetima koje je odredila država. Rezultat je - porazan.

Naime, prošle subote na snagu je stupio novi Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, zbog kojeg je Uber bio prisiljen uvesti velike promjene. Najveća promjena odnosi se na odredbu prema kojoj za Uber ne smiju voziti automobili stariji od sedam godina. S obzirom na to da je u svojoj floti prije novog zakona imao nezanemariv broj automobila starijih od sedam godina, jasno je da se stupanjem novog zakona na snagu poprilično smanjio broj auta kojima Uber smije prevoziti putnike.

Kako Uber zbog novog zakona raspolaže manjim brojem automobila nego ranije, posljedice su bile neizbježne. Manje Uberovih automobila na cestama znači dulje čekanje na automobil, ali i više cijene. Naime, Uber u situacijama kad nema dovoljno automobila na cesti koristi tzv. surge (koeficijent kojim se množi uobičajena cijena), čime se motivira Uberove vozače da izađu na cestu i zarade više nego inače.

Uberovih automobila je tako sada manje, korisnici Uberovih usluga dulje čekaju na prijevoz, a cijene su više nego ranije. Uber je nekada, u usporedbi s ostalim taxi službama, bio uvjerljivo najjeftiniji. Sada se cijena Uberovih vožnji više-manje izjednačila s ostalima.

Tko je u svemu tome najviše izgubio? Odgovor je kristalno jasan - korisnici Uberovih usluga. Čija je to "zasluga"? Onoga tko je odlučio dodatno regulirati sasvim funkcionalnu uslugu, dakle Ministarstva prometa, odnosno države.

Grubišić: Zbog takve državne regulative najviše gube korisnici

Tim povodom popričali smo s financijskim savjetnikom Andrejem Grubišićem koji je protiv bilo kakvih državnih regulativa koje namjeravaju korisnicima reći što je najbolje za njih same.

"Zbog takve državne regulative najviše ispaštaju sami korisnici. Ja nisam za to da se Uberu nalaže sve ono što se nalaže korisnicima drugih taxi službi, nego baš suprotno - da se ostalim taksistima omogući, ako žele biti dio neke formalne ili neformalne asocijacije, da prevoze putnike po cijenama po kojima ih žele prevoziti pa neka korisnici sami odluče žele li koristiti tu uslugu ili ne", rekao nam je Grubišić.

Što bi se dogodilo da se država nije uplela u poslovanje Ubera?

"Da je Uber ostao kakav je bio prije stupanja na snagu novog zakona, tada bi drugi taxi prijevoznici vjerojatno rekli 'Ili mijenjajte regulativu za nas ili ćemo mi početi uvoditi Uberov model, jer u suprotnom imamo velik problem"', pojašnjava Grubišić.

"Ovakvom regulativom kakva je sada uvedena Uberu najviše ispaštaju sami korisnici. A tko brani regulativu? Onaj koji je dosad već investirao puno novca da se prilagodi toj regulativi. A što bi bilo najpoštenije korisnicima? Reducirana regulativa, pri čemu bi bilo fer da onima koji su dosad snosili troškove prilagođavanja regulativi država vrati novac. To je, naravno, nerealan scenarij", kaže naš sugovornik pa dodaje da ćemo se, budemo li bespogovorno zazivali državu da riješi probleme novim regulacijama, pretvoriti u invalide koji bez države ne mogu ni disati.

"Država je u situaciji da putem medijskog prostora može utjecati na formiranje javnog mnijenja. Pojednostavljeno - ako vam netko 10 puta ponovi da je nešto potrebno regulirati jer će to biti bolje za korisnike, ljudi će početi vjerovati da je to istina. A ja mislim da je jedina istina da je to loše za korisnike, a dobro za regulatore, jer se odmah stvara potreba za novim ljudima koji će nadzirati tu regulaciju, izdavati dozvole i slično. I eto nama još neproduktivnih radnih mjesta, a mi ćemo sada put do aerodroma plaćati 125 kuna umjesto 90", tumači Grubišić.

"Regulativa je dobra samo za državnu birokraciju"

Zanimljivo je da je Uber imao vrlo kratak rok na prilagodbu odredbi o najvećoj mogućoj starosti vozila do 7 godina, dok su ostali taksisti za istu prilagodbu dobili puno dulji rok - čak pet godina. 

"Kao i kod deklaracija na raznim proizvodima, nemam ništa protiv da se na auto napiše da se radi o tom i tom godištu, da se to transparentno pokaže. Ali odluka o tome hoću li se ja voziti tim autom treba biti moja, a ne države. Uvijek se postavlja pitanje tko je toliko pametan da može odrediti što je to pravedno i kako to implementirati da se, navodno, nekome čini dobro a da se pritom nekom drugome čini loše. I to je uvijek tako s državnim intervencijama, i kod Ubera, i kod Agrokora", govori nam Grubišić.

"Nikad u povijesti, po mom dubokom uvjerenju, pretjerana regulativa nije napravila najbolje za korisnika. Uvijek se to prezentira kao nešto dobro, kao da štiti korisnika od samog sebe, ali to je mjera koja je dobra samo za državnu birokraciju i one koji će to administrirati, ali ne i za korisnike. S taxijima ili bez njih, ja nisam za život bez države, nego sam za reduciraniju ulogu države u društvu, a i generalno u životima građana", zaključuje Grubišić.