ZAGREB je među 20 najgorih svjetskih gradova po prometnim gužvama, a situacija je iz godine u godinu sve lošija. Ima li rješenja za taj problem?

U svjetskom vrhu po gužvama

Istraživanje Global Traffic Congestion Rankings, u kojem se koriste Google karte kako bi se svakodnevno analizirali podaci o prometnim gužvama u gradovima širom svijeta, pokazalo je da se Zagreb u studenom nalazi u samom vrhu svjetskih gradova s najvećim prometnim gužvama.

Što se tiče Europe, Zagreb je deseti grad s najvećim prometnim gužvama. Prvi je London, drugi Bukurešt, treći Pariz, a slijede Dublin, Budimpešta, Krakov, Moskva, Varšava te Istanbul.

Što se svjetskog poretka tiče, uz spomenute europske gradove, gore prometne gužve od Zagreba imaju Teheran, Mexico City, New York, Hyderabad, Sao Paolo, Lima, Bangkok, Rijad, Bangalore i Mumbai.

Što planira Grad Zagreb?

Gradska vlast tvrdi da je za gužve dobrim dijelom kriv golem broj automobila, kojih je u Zagrebu više od 360 tisuća. Kao rješenje, između ostalog, predlažu ulaganja i rekonstrukciju javnog prijevoza te pozivaju ljude da ga što više koriste, ali i ostale oblike prijevoza poput bicikala.

Iz Grada su najavili i rješenja poput uvođenja dinamičkog vođenja prometa (poluautomatski semafori), fizičke barijere za žute trake i proširenja sinkronizacije semafora.

Tu su i radovi na brojnim prometnicama u gradu te obnova mostova. "U Zagrebu je potrebno obnoviti sve. Velike gužve su rezultat lošeg planiranja, ali i velikog rasta broja automobila", rekao je gradonačelnik Tomislav Tomašević prije mjesec dana na predstavljanju plana za rješavanje gužvi u Zagrebu.

"Nije se ulagalo u prometnu infrastrukturu. Grad je bio zapušten i podinvestiran u svakom zamislivom pogledu. I u komunalnoj i u prometnoj infrastrukturi. Jedan od razloga gužvi koji je građanima uočljiv i na koji se građani žale, to su radovi", kazao je Damir Bakić iz vladajućeg Možemo.

Problem broj automobila, ali i osobna odgovornost

Marko Ševrović, profesor na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti, smatra da je prekomjerni broj automobila glavni uzrok čestih prometnih gužvi i kolapsa u Zagrebu, ali ne nužno jedini. Ističe da uz porast broja automobila raste i broj putovanja jer ljudi sve više obavljaju različite aktivnosti automobilom, od vožnje do vrtića i škola do odlazaka u šoping-centre.

"Mnoge od tih aktivnosti koje su se nekada obavljale pješice ili javnim prijevozom sada se obavljaju automobilom, što je rezultat nedostatka kvalitetnih alternativnih opcija", smatra Ševrović.

Kaže i da je lošim urbanističkim planiranjem došlo do procesa suburbanizacije te loše povezanosti predgrađa s centrom, što ljude i primorava na putovanje automobilom i pridonosi stvaranju gužvi.

Ševrović naglašava i važnost osobne odgovornosti u rješavanju problema prometnih gužvi. Smatra da u Zagrebu nije nužno previše automobila, već da se prečesto koristi privatni automobil umjesto alternativa. "Treba nam bolji javni prijevoz koji bi bio pouzdan, čest, ugodan i pristupačan. Grad bi se trebalo planirati tako da većina aktivnosti bude dostupna pješice, biciklom ili putem javnog prijevoza, čime bi se smanjila ovisnost o osobnim vozilima", tvrdi on.

"Ne može se situacija promijeniti preko noći"

Ševrović ističe da nijedan gradonačelnik, pa ni Tomašević, ne može preko noći smanjiti korištenje automobila. Prema njegovim riječima, za to su potrebne korjenite promjene u urbanističkom planiranju. Smatra da proširenje cesta i gradnja mostova neće sami po sebi riješiti problem. "Jednostavno, treba smanjiti pritisak automobila na grad", kaže.

Marijan Jakovljević sa zagrebačkog FPZ-a također smatra da gradu treba cjelovita prometna strategija koja bi se fokusirala na veća ulaganja u javni prijevoz i željeznice umjesto oslanjanja na privremene mjere i cestovne projekte.

Kaže da bi smanjenje svakodnevne gužve u prometu, koja nastaje zbog automobila koji dolaze iz okolnih mjesta, trebalo biti prepoznato i podržano od države.

Prigradska željeznica

Ševrović predlaže izgradnju i moderniziranje prigradske željeznice za smanjenje prometnih gužvi u Zagrebu. Smatra da ljudi iz okolnih gradova poput Velike Gorice, Zaprešića, Samobora i Dugog Sela ne bi trebali dolaziti u Zagreb automobilima, već bi trebali imati parkirne terminale kod postaja prigradskog vlaka u svojim gradovima. "Ti terminali bi omogućili lakši pristup željezničkom prijevozu, koji bi ih brzo i učinkovito doveo u grad, infrastruktura već postoji, samo je treba prilagoditi", govori.

O blokovskom parkiranju u Zagrebu Ševrović kaže da je problem u tome što svi mogu kupiti komercijalnu kartu koja vrijedi za sve blokove, a premalo je skuplja. Smatra da je trebala biti uvedena progresivna tarifa prema kojoj bi cijena parkiranja rasla s brojem automobila u obitelji. "Tako bi, primjerice, za prvi auto bila niža cijena, dok bi za drugi i treći auto cijena rasla", kaže.

Jakovljević kaže da će se ovom mjerom gužve smanjiti samo u određenim zonama, ali postoji opasnost da se one preliju na druge dijelove grada.

Za i protiv metroa u Zagrebu

Često se u raspravama oko rješavanja prometnih gužvi u Zagrebu spominje i pitanje metroa. 

Damir Pološki, umirovljeni inženjer građevine, čovjek koji je projektirao zagrebački rotor, čvor Jankomir i Istarski ipsilon, rekao je nedavno za RTL da gradnja metroa ne bi trebala predstavljati veliki problem za Zagreb. On je prije desetak godina predložio gradnju metroa i izradio nacrt. Zamislio je tri linije metroa. Prva bi povezivala sjever i jug grada, druga zapad i istok, a treća bi bila kružna. Tunelske cijevi kopale bi se na dubini od 30 metara.

"Cijena linije metroa po kilometru danas može iznositi oko 40 milijuna eura sa stanicama. Prije 10 godina to je bilo 20 milijuna eura u Beču. Kod nas je možda građenje skuplje, ali zna se iz kojih razloga. Nije to zbog građevinskih radova, nego zbog potrebe drugih ljudi", tvrdi Pološki.

Geolog Stanislav Frančišković-Bilinski također smatra da bi metro mogao biti rješenje. Kaže da s tehničke strane nema poteškoća, kao i da veličina Zagreba nije valjan razlog odbijanja te ideje jer, navodi, talijanska Catania ima metro uz manje stanovnika. "Nekad mi se čini da se namjerno puštaju takve glasine da bi onda političari na vlasti imali opravdanje da se metro nikada ne sagradi. Prosječna brzina tramvaja je 12 kilometara na sat i to je katastrofa, a nema ni dovoljan kapacitet", kaže.

Na Fakultetu prometnih znanosti se ne slažu s tom idejom. Ševrović smatra da je ta investicija preskupa i dugo bi potrajala te ponavlja da je prigradska željeznica puno smislenije rješenje. S njim se slaže i dekan FPZ-a Marko Šoštarić. "Zagreb ima dobro položenu željezničku prugu kroz samo središte grada i kad bi se ona djelomično optimizirala, to bi mogla biti nekakva okosnica sustava u funkciji metroa u Zagrebu, odnosno željeznica visokog kapaciteta koja bi bila u punoj funkciji javnoga gradskog prijevoza", zaključio je.