Zagrebački promet posljednjih je godina sve gušći. Ogromne gužve i zastoji u gradu, ali i na obilaznici, postali su svakodnevna frustracija većine vozača.
O tome hoće li najavljeno proširenje obilaznice smanjiti gužve te kako unaprijediti javni gradski prijevoz, ali i kako na promet utječu povećan broj automobila, jeftini taksiji, dostavna vozila i nepropisno zaustavljanje na prometnicama, u programu Top Radija govorio je izvanredni profesor s Fakulteta prometnih znanosti dr. sc. Marko Ševrović.
Osim toga, profesor se dotaknuo i novih životnih navika te naveo primjer kako školarci sve češće koriste taksi, što je prije dvadeset godina bilo nezamislivo.
O tome je li točno da su iz dana u dan prometne gužve u Zagrebu sve češće, profesor je rekao:
"Konkretnih statističkih pokazatelja koji to potvrđuju nema, ali možemo reći da kad zbrajamo od povećanja broja automobila do povećanja gospodarske aktivnosti, da se onda može izvući takav zaključak. Dodao bih, ima i taj jedan dio koji ne mjerimo, a to je nekakav broj putovanja koji se iz dana u dan drastično povećava."
Broj vozila se u 30 godina utrostručio
Statistike Eurostata pokazuju kako se u posljednjih tridesetak godina utrostručio broj automobila na našim prometnicama.
"Utrostručio se broj automobila registriranih sa zagrebačkim registracijama. Ako gledate, recimo Zagreb i ako vidite samo ulice u kojima ste devedesetih godina u svakoj ulici mogli naći slobodno parkirno mjesto, danas je to nemoguće. Danas ima puno više automobila u gradu nego što ih je bilo devedesetih godina", rekao je profesor Ševrović.
Profesor je objasnio zašto dolazi i do svakodnevnih zastoja na zagrebačkoj obilaznici:
"Zagrebačka obilaznica je specifična. Kapacitet autoceste je oko 50, 60, 70 tisuća vozila na dan. I zagrebačka obilaznica je do prije dvije, tri godine bila negdje oko 55 do 60 tisuća. Sada smo prešli tu brojku.
Ona je došla u kritični kapacitet gdje jednostavno zbog prevelikog volumena prometa dolazi do zastoja i onda vrlo često dolazi do manjih prometnih nesreća koje onda kasnije rezultiraju time da nastaju takozvani šok valovi i u principu imate kilometarske kolone koje su nastale zbog nekakve manje prometne nesreće."
Pojasnio je i hoće li najavljeno proširenje obilaznice riješiti spomenuti problem.
"Riješit će sigurno jedan dio problema. Ali inducirani kapacitet prometnica inducira i promet. Najbolji primjer za to vam je Zagrebačka avenija koja je imala dvije trake, bila je zakrčena, napravili smo tri trake, sad u principu su i te tri trake zakrčene", kaže.
Nastavio je:
"...postoji ta jedna analogija između prometa i recimo vode, fluida. Ako negdje otvorite, voda će otići tamo, odnosno promet će otići tamo gdje se otvorilo, dok ponovno ne dođe do nekog zagušenja. I onda ste opet u problemu, ako tamo recimo nastane nekakav incident... Ali alternativa u Zagrebu u principu nije izgradnja novih prometnih traka, nije izgradnja novih kapaciteta cestovnog prometa nego jednostavno puno veće ulaganje u javni prijevoz."
O koristi od metroa
Zanimljivo, rekao je kako je često spominjani metro svakako samo jedan dio rješenja, i to u daljoj budućnosti. Međutim, ono što smatra bližim i realnijim rješenjem je poboljšanje i unaprjeđenje korištenja željeznica, odnosno vlakova.
"Ono što u Zagrebu, postoji ta jedna debata da li metro ili ne. Metro u nekakvoj viziji budućnosti bi mogao pridonijeti, posebno na linijama sjever-jug, ali ako gledate kako funkcionira javni prijevoz u Zagrebu, mi u principu problem prometa nemamo u samom centru grada.
Problem je na bližem obodu centra grada i na širem području gdje, u principu željeznice kao takve mogu najbolje funkcionirati. Imamo prugu koja je idealno postavljena kroz Zagreb, istok - zapad koja je nažalost, kompletno dezintegrirana.
Stanice su nam potpuno krivo pozicionirane u odnosu na razvoj grada. Autobusne linije koje umjesto da služe kao podsustav koji prikuplja putnike i vozi ih na stanicu željeznice koje onda dalje vozi putnike u grad, funkcioniraju paralelno sa željeznicom", rekao je profesor.
"Djeca taksijem idu u školu, to je prije 20 godina bilo nezamislivo"
S vremenom su se promijenile i životne navike, koje također pridonose stvaranju prometnih gužvi, poput jeftinih taksija i dostavnih vozila, kojih ranijih godina nije bilo, pogotovo ne u ovom broju, ističe profesor.
"Kada na to još dodate i jeftini taksi, pa dodate dostave, to je sve količina automobila koja je došla, ali ne nazivni broj automobila, nego broj putovanja koje ti automobili ostvaruju. To je ono što je puno veći problem.
U principu, taksi s deregulacijom tržišta je postao dostupniji, jeftiniji i to je u svakom slučaju dobro, ali s druge strane je postala jedna negativna strana, a to je da je taksi postao konkurencija javnom prijevozu... mi smo radili jedno istraživanje gdje smo pitali korisnike taksija, evo to putovanje koje ste sad obavili u taksiju, kako ste ga obavljali prije dok nije bilo jeftinog taksija? Svi su rekli javni prijevoz. Velika većina je rekla da su išli ili pješice ili javnim prijevozom", rekao je profesor Ševrović.
"Vi kad razgovarate s vozačima taksija pitate ih voze li školsku djecu, oni će vam reći da od 10 vožnji u danu dvije su im recimo školska djeca koja, primjerice, kasne u školu ili moraju iz škole negdje.
To je prije 20 godina bilo nezamislivo i sada kada gledate taj broj automobila, broj tih putovanja, ako stojite na zelenom valu svaki peti ili šesti auto je taksi", dodao je,
"U centru grada imate jako puno gradilišta gdje imate nekakve kamiončiće koji su parkirani na trakama, imate dostavna vozila koja blokiraju trake. Taj efekt vam je puno, puno veći nego ovaj o kojem pričam - automatskog upravljanja na prometu.
Da sada uvedemo najskuplji sustav koji će koštati 100 milijuna eura ili 200 milijuna eura, efekt na sam promet bi bio puno veći da počnemo kontrolirati dostavna vozila i to zauzimanje prometnih traka, jer to stvara veći poremećaj u prometu nego što će bilo koji pametni semafor moći spasiti", zaključio je.