Elon Musk sinoć je održao event na kojemu je predstavio kako će izgledati Teslin model robotaksija. Događaj je bio osmišljen da zadivi investitore, ali stručnjaci upozoravaju kako Tesla još uvijek daleko zaostaje za Waymom, piše Forbes u svojoj velikoj analizi.
Muskova želja da impresionira investitore i obožavatelje Tesle možda će pomoći dionicama tvrtke, koje ove godine nisu zabilježile velik rast uslijed slabljenja prodaje električnih automobila. Ipak, nema mnogo informacija o napretku koji Tesla ostvaruje kada je riječ o autonomnoj vožnji.
Tvrtka je prestala podnositi izvješća kalifornijskom Uredu za motorna vozila (DMV) još 2019. godine, a o napretku ne obavještava vanjske stručnjake ili medije. Regulatori već neko vrijeme pod povećalom promatranju Tesline programe za autopilot i potpuno autonomnu vožnju, a tehnički problemi oko tih programa - koji jesu poznati javnosti - sugeriraju kako će biti iznimno teško u skoro vrijeme ispuniti Muskovu viziju.
"Tesla nije ozbiljan kandidat za stvarne primjene autonomne vožnje", kaže Missy Cummings, profesorica sa Sveučilišta George Mason i stručnjakinja za umjetnu inteligenciju koja o temi autonomnih vozila savjetuje kalifornijski DMV. "Mislim da su minimalno 10 godina daleko od primjene."
Waymo je godinama ispred
Ako zanemarimo blještave predstave, program robotaksija koji trenutno daleko najviše obećava nije Teslin CyberCab, nego program Waymoa, koji je već dugo referentna točka za industriju autonomne vožnje.
Petnaest godina nakon početka Googleovog projekta za samovozeće automobile i devet nakon prve potpuno autonomne testne vožnje Waymo je uz pomoć najmanje 10 milijardi dolara investicija izgradio pravi biznis – iako je on još uvijek daleko od profitabilnog.
Njihova vozila nisu bez mane, ali Waymo je uspio izbjeći velike nesreće koje su ozbiljno naštetile programima Ubera i Cruisea, kao i fatalne nesreće povezane s Teslinim djelomično automatiziranim softverom.
Dmitri Dolgov, jedan od izvršnih direktora Waymoa koji još od 2009. godine radi na rješavanju pitanja autonomije, nastoji da tako i ostane.
"U svemu što radimo, primarni princip nam je sigurnost," kaže on za Forbes. "To se odnosi i na proširenje usluge koje se trenutno odvija. Stalno podižemo letvicu po pitanju performansi sustava, naših procjena i ocjenjivanja spremnosti. Sve te stvari evoluiraju i tako ćemo im nastaviti pristupati."
Optimistične procjene za buduće tržište robotaksija govore o 50 milijardi dolara godišnje do 2030., stoji u nedavnom izvješću Raymond Jonesa. Forbes procjenjuje kako će prihodi Waymoa ove godine premašiti 50 milijuna dolara, a potencijalno se uz proširenje usluge približiti i stotinu milijuna dolara, no Dolgov ovo ne želi potvrditi niti razgovarati o tome kada će usluga postati profitabilna. Ne želi razgovarati ni o Tesli.
"Na kraju krajeva, ovo je ogromna prilika i odlično je da ova industrija privlači velike umove i resurse", kaže on. "Ima mjesta za različite pristupe i, kada se sve zbroji i oduzme, ako netko uspije riješiti problem i to ubrza misiju, to je odlično."
Ljudski nadzor, mnogo senzora
Waymo i Tesla imaju vrlo različite pristupe rješavanju pitanja autonomne vožnje. Waymo već godinama provodi strukturna testiranja na vlastitoj stazi u Kaliforniji, a nadzire testiranja i u gradovima. Tvrtka radi na usavršavanju pokreta u vožnji koje ljudi shvaćaju zdravo za gotovo, poput nezaštićenih skretanja ulijevo i vožnje oko prepreka na cesti.
Uvježbavaju ih bezbroj puta, a obučavaju umjetnu inteligenciju da prepoznaje prometne znakove, čunjeve, vozila hitnih službi i da nauči razlikovati plastične vrećice od čvrstih predmeta na cesti. Krenuli su sa sporijim ulicama u predgrađima gdje ima manje pješaka i po kojima je jednostavnije voziti, a tek onda se prebacili u gusto naseljena urbana područja poput San Francisca.
Waymov sustav također se oslanja na ljudski nadzor na daljinu. Oni paze na robotaksije i navode ih u slučajevima kada su sustavi zbunjeni uvjetima na cesti. Komuniciraju s policijom u slučaju nezgode, a ponekad samo odgovaraju na pitanja putnika. To povećava troškove poslovanja, ali ključno je za osiguravanje sigurnosti, kaže Dolgov.
Waymo također koristi mnogo više snažnih senzora od Tesle kako bi njegova vozila mogla vidjeti i shvatiti što je više moguće iz okoline. Tu su 3D slike lidara, radari, kamere i audio senzori.
Tesla, s druge strane, prikuplja podatke od svojih kupaca putem neuralne mreže, a cilj im je obučiti softver da se snalazi na svakoj cesti i u svim vremenskim uvjetima koje iskuse i sami vozači. Teslini osobni automobil koriste samo kamere. To je mnogo jeftiniji pristup, ali izaziva mnogo strahova u krugu istraživača autonomnih vozila.
"Autonomna kontrola dobra je onoliko koliko su dobri podaci koje dobiva od senzora", kaže Bart Selman, profesor računalnih znanosti na Sveučilištu Cornell. Za primjer onoga što se može dogoditi kada imate pokvareni senzor, a niste osmislili plan B navodi nesreće Boeingovih aviona 737 MAX.
"Jako bi me iznenadilo da Tesla uspije proizvesti pouzdanu, potpuno autonomnu vožnju s podacima samo od kamera. Možda će djelovati kao da funkcionira većinu vremena, ali to ne izgleda dovoljno čvrsto i sigurno za širu primjenu."
Teslini problemi
Trenutni sustav Tesle stoji 15.000 dolara i prodaje se kupcima kao Autopilot i Full Self-Driving. Iznimno je kontroverzan i nikada nije dosegnuo Muskova obećanja. Wall Street Journal detaljno je analizirao nesreće u kojima je sustav sudjelovao, uključujući nekoliko sa smrtnim ishodom, i otkrio kako Teslin sustav ima velikih poteškoća s prepoznavanjem predmeta i prepreka na cesti.
Čini se kako je ključ tog problema pravo nedostatak dodatnih senzora. Iako Teslin sustav vozače upozorava kada moraju preuzeti kontrolu nad vozilom, moguće je da se u mnogo slučajeva to ne dogodi dovoljno rano za izbjegavanje nesreće.
Kalifornija, najveće tržište za Teslu, tuži kompaniju za "zavaravajuć i lažni marketing" zbog imena samih značajki (Autopilot i Full Self-Driving), tvrdeći kako ona vjerojatno mogu zavarati kupce po pitanju kapaciteta.
Neispunjena obećanja
Musk ima naviku velikih obećanja koja potom ne ispuni, od solarnih krovova do prodavanja 20 milijuna električnih vozila godišnje do kraja desetljeća. To vrijedi i za robotaksije: godine 2019. obećao je kako Tesla do 2020. može imati čak milijun aktivnih robotaksija.
Očito je da je sve otada opsjednut pretvaranjem Tesle u silu za robotaksije, usprkos činjenici da 90 posto prihoda tvrtke dolazi od prodaje električnih automobila, olakšica za smanjenje onečišćenja koje dobivaju te baterija. Zašto? Zato što to izgleda kao iznimno profitabilan biznis – kada bi se samo mogao usavršiti AI sustav vožnje.
"Vrijednost Tesle uvelike se temelji na autonomiji", rekao je Musk dioničarima u srpnju. "Preporučujem svima koji ne vjeruju da će Tesla riješiti pitanje autonomije da prodaju svoje dionice." Nejasno je koliko dugo će tvrtki trebati da postigne ono što Musk obećava.
"Koliko god koncept robotaksija bio uzbudljiv, investitori koji očekuju da će promijeniti financijsko stanje Tesle u kratkom roku ostat će razočarani", kaže Karl Brauer, dugogodišnji analitičar industrije u konzultantskoj tvrtki iSeeCars.