Nekoć je bilo jednostavno predvidjeti budućnost europskog tržišta automobila. Prodaja je mogla stabilno rasti, biti na rubu ubrzanja, ili u opasnosti od usporavanja. Investitori bi porazgovarali s nekoliko ekonomista, pogledali kamatne stope i odlučili se za one tvrtke koje proizvode atraktivna vozila, ignorirajući proizvođače “kanti.”
Ipak, investitori u europske proizvođače automobila sada se suočavaju s čitavim nizom zastrašujućih varijabli: industrija se nalazi usred egzistencijalne tehnološke krize koju je izazvala ne samo pojava nove tehnologije – električnih vozila – već i vladinim naredbama da će ih svi Europljani morati kupovati ako žele novi sedan ili SUV, piše Forbes.
Prodaja je još uvijek daleko ispod razina od perioda prije pandemije, što znači da se proizvodi daleko previše sedana ili SUV-ova, a to dovodi do zatvaranja tvornica u upozorenja zbog loših profita. U petak su iz Volkswagena rekli kako će njihov profit biti ispod obećanog, nakon što je u rujnu došla ista obavijest iz BMW-a i Mercedesa.
Istovremeno, investitori se moraju pitati hoće li električna revolucija, koja je trenutno zapela, ponovno početi rasti. Taj rast mora biti praktički spektakularan ako se žele ispuniti ciljevi vlada.
Jesu li zahtjevi EU realni?
Europska unija zahtijeva da do 2035. godine građanima bude zabranjeno kupovati automobile s unutrašnjim izgaranjem, što praktički s tržišta eliminira hibride i plug-in hibride. Ta pravila postrožavaju se u fazama: ove godine udio prodaje električnih automobila mora biti 20 posto, do 2030. – 80 posto, a do 2035. – 100 posto.
Većina europskih proizvođača, osim Stellantisa, bune se protiv ovog plana. Oni vrlo sporo kupcima nude cjenovno pristupačne električne automobile, zbog čega se kupci okreću Kini koja debelo vodi u ovoj utrci, a čija vozila imaju 30-postotnu prednost po pitanju cijene.
EU pokušava usporiti uvoz iz Kine uvođenjem carina. Ako one uspore prodaju električnih vozila, to bi moglo u opasnost dovesti ciljeve o smanjenju emisija ugljičnog dioksida kojima se žele ublažiti klimatske promjene. EU će u tom slučaju morati odlučiti što je važnije – ciljevi u borbi protiv klimatskih promjena ili europsko tržište automobila i milijuni dobro plaćenih poslova.
GlobalData je u već nekoliko navrata smanjio prognoze prodaje za zapadnu Europu. U lipnju su za 2024. godine predviđali rast prodaje od tik ispod 5 posto, a najnovija prognoza kaže kako će rast biti zanemariv – jedva mjerljivih 0,2 posto – dok će ukupna prodaja doseći vrhunac od 11,58 milijuna.
Zapadna Europa uključuje pet najvećih tržišta: Njemačku, Francusku, Britaniju, Italiju i Španjolsku.
Njemačka banka Berenberg kaže kako njihove nade da će se prodaja oporaviti sljedeće godine polako nestaju. Potražnja za premium europskim automobilima poput BMW-a, Mercedesa i Audija u Kini slabi, a mogle bi joj i naštetiti bitke carina s EU-om. Iz banke kažu kako za 2025. postoji snažan program predstavljanja novih modela, no on ovisi o padu kamatnih stopa i povratku ekonomskog zamaha na vodeća tržišta poput onog njemačkog. Investitori su nervozni i zbog tijesnih predsjedničkih izbora u SAD-u.
HSBC Global Research navodi još problema za europske proizvođače koji, kako kaže tvrtka, sada imaju problema s višim troškovima zbog novih pravila o kibernetičkoj sigurnosti koji povisuju troškove svakog novog automobila između 500 i 1.000 eura. Dosad su te troškove snosili sami proizvođači.
“Nakon pandemije automobili su skuplji, i vjerojatno će tako i ostati. Pristupačnost je jedna od glavnih prepreka usvajanju električnih automobila u Europi, ali i glavni razlog zašto se privatni kupci nisu vratili na EU tržište. Uz slabo povjerenje potrošača, čini se malo vjerojatnim da će se obujam prodaje u Europi oporaviti ako se ne popravi jedan ili oba faktora,” stoji u izvješću HSBC-a.
Europljani s prosječnom plaćom si ne mogu priuštiti električne aute
Stellantis je potpisiao ugovor s kineskim Leapmotorom. Stellantis sastavlja Leapmotor T03 u Poljskoj, a suradnja bi se mogla i proširiti. Volkswagen je kupio udio u kineskom Xpengu kako bi proizvodio električne automobile za kinesko tržište, a oni bi mogli biti namijenjeni i za Europu. BYD gradi tvornicu električnih vozila u Mađarskoj, a o tvornicama u Europi razmišljaju i drugi veliki kineski igrači.
“Iako je masovno prihvaćanje električnih automobila još uvijek dugoročna ambicija, kako za globalnu autoindustriju, tako i za političare, sve više se usvaja nova formula multilateralnih suradnji, strateških partnerstava i zajedničkih pothvata između globalnih proizvođača i azijskih aktera,” kažu iz Morgan Stanleya.
“Izgledi su još uvijek visoki za suradnju kineskih i europskih proizvođača i za sljedeću godinu, za proizvodnju, distribuciju i servis kineskih vozila u Europi,” dodaju.
Proizvodnja “cjenovno pristupačnih vozila” ključ je za udisanje novog života na tržište električnih vozila. Problem je u tome što velika većina električnih automobila nije približno pristupačna Europljanima s prosječnom plaćom.
“Što se Europe tiče, nedostatak pristupačnih opcija koči prodaju. To bi se trebalo popraviti s vremenom i dolaskom modela jeftinijih od 25.000 eura krajem ove i u sljedećoj godini,” kažu iz Bereberga.
Europsko tržište za električna vozila, koje trenutno broji oko dva milijuna, moralo bi se više nego upeterostručiti do 2030. godine kako bi se ispunili vladini ciljevi. To zahtijeva mnogo jeftinije osnovne električne automobile čije bi cijene bile blizu 10.000 eura. Europljani, kako sada stvari stoje, ne djeluju kao da mogu proizvoditi takve automobile. Tko to može? Kinezi.