POČETKOM 1980. godine Jugoslavija je s oduševljenjem dočekala novi, treći model iz osobnog programa Zastave. U suradnji s Yugopapirom donosimo priču o Zastavi 102, projektu razvoja malog obiteljskog automobila, kasnije poznatijeg pod imenom Jugo 45.
Svibanj 1980: Nijedna svjetska premijera novog automobila u Jugoslaviji ne izaziva toliki interes javnosti kao rađanje domaćeg vozila. Jugoslavenski kupci automobila svega su se tri puta uzbudili, a u svim slučajevima uzbuđenje je izazvala Crvena zastava iz Kragujevca.
Prvi masovni susret s automobilima doživjeli smo 1955. godine, kad se pojavio Fićo. Šesnaest godina kasnije uslijedio je drugi udar - javnosti je predstavljena Zastava 101. Ipak, najnovija kragujevačka premijera - Zastava 102, odnosno Jugo 45 - po interesu javnosti nadmašila je sve prethodne. Zbog čega su se Jugoslaveni uzbudili?
Pod parolom "mnogo pruža - malo traži", Zastava je ponudila kupcima vozilo koje je po svojim osobinama između Fiće i Stojadina. Po svemu sudeći, Kragujevčani su s Jugom 45 napravili pun pogodak jer su u vrijeme energetske krize, kada se vodi računa o svakoj litri benzina, tržištu ponudili ekonomičan automobil.
Projekt "Y"
Zastavini stručnjaci tvrde da je novi automobil temperamentan, lak za održavanje i jeftin za proizvodnju.
Kako je rođen Jugo 45?
Početkom sedamdesetih godina, kad su poslovi na stvaranju Stojadina privedeni kraju, u Zastavi su počeli razmišljati o novom projektu "Y".
Ali kako Zastava nije ni General Motors, ni Ford, ni Fiat, ideja je morala pričekati povoljniji trenutak. Taj trenutak je došao pet godina kasnije, kada su analize domaćeg tržišta pokazale da dolazi vrijeme malih vozila.
Preciznije rečeno, novi mali jugo-auto, po svojim karakteristikama, trebao je biti negdje između Fiće i Stojadina.
Analitičari su odredili samo osnovnu ideju novog vozila, ali pravi posao je tek slijedio. Paralelno su rađena tri projekta "102" (a, b i c). Prve dvije varijante imale su motor smješten straga i, logično, pogon na zadnje kotače. U trećoj, "102-c", motor je bila smješten naprijed i pokretao je prednje kotače.
Timski rad
Poslije dugih diskusija pobjedu je odnio tehnički suvremeniji prijedlog - "102-c". Ipak, vjerojatno presudnu ulogu u opredjeljenju za prednji pogon odigrao je ekonomski faktor. Naime, kod ovog rješenja moguće je korištenje niza mehaničkih sklopova od Zastave 101.
Na ovaj način izbjegnuto je nepotrebno dupliranje kapaciteta, odnosno postignuta je veća rentabilnost postojećih zbog povećanog opsega proizvodnje.
Sljedeće 1976. godine završeni su financijski planovi u kojima je pedantno izračunato koliko će koštati proizvodnja automobila, izgradnja hala, nabavka motora i opreme.
Izradi konačne varijante projekta "102" pristupio je 1977. godine tim stručnjaka OOUR Zastava razvoj, od 90 inženjera i 200 tehničara, modelara, mehaničara i crtača.
Prvo su napravljene makete različitih varijanti karoserije budućeg automobila u mjerilu 1:5 (pet puta manje od originala). Kad je odlučeno kako treba automobil izgledati, u Kragujevcu je izrađen i prvi gipsani model "102".
Zatim je gipsani model - preteča Juga 45 - u najvećoj tajnosti prebačen u Italiju.
U Fiatovim laboratorijima, u Orbassanu, živopisnom gradiću nadomak Torina, gipsani model podvrgnut je ispitivanju u aerodinamičnom tunelu. Tijekom eksperimenata vršeni su prepravci sve dok koeficijent otpora zraka nije sveden na 0,38 (jedna od najboljih vrijednosti u klasi automobila do 1.000 kubika).
U isto vrijeme na projektu "102" radile su još dvije grupe stručnjaka. Prva se bavila unutrašnjim izgledom vozila (od rasporeda komandi pa do oblika sjedišta), a druga je imala zadatak odrediti raspored mehaničkih sklopova.
U malom vozilu svakako je najteže osigurati dovoljno prostora za putnike i prtljagu. Zastavinim inženjerima pošlo je za rukom da od ukupnog prostora u vozilu mehanički sklopovi zauzmu svega 18 posto. Zahvaljujući tome, Jugo 45, iako je izvana uži, unutra je širi od Zastave 101.
Više od milijun kilometara
Prije dvije godine napravljena su prva četiri prototipa Zastave 102. Prema riječima inženjera Zdravka Menjaka, direktora OOUR-a Zastava razvoj, na ovim ručno izrađenim automobilima obavljena su u Kragujevcu ispitivanja otpornosti školjke na vibracije i uvijanje.
Jedan od ovih prototipova morao je ponovo u Fiatov tunel na konačnu provjeru aerodinamičnosti, a njegov "rođak" upotrijebljen je za "crash" test. (Tijekom ovog testa se utvrđuje sigurnost automobila prilikom sudara.)
Na ispitivanju Jugo 45 izbačen je iz katapulta brzinom od 50 km/h u zid. Pri ovom simuliranju sudara u vozilo se stavljaju lutke zvane "Oscar" da bi se utvrdilo koliko su ugroženi putnici. U Zastavi su veoma zadovoljni ovim probama i ne kriju zadovoljstvo što su uspeli, po njihovim riječima, napraviti vrlo sigurno vozilo.
Za protekle dvije godine prototipovi zastave 102 na putnim ispitivanjima po jugoslavenskim cestama (uzimajući u obzir korekcijski faktor) prešli su ukupno više od milijun kilometara. Osim toga, na njima su obavljena i ispitivanja potrošnje, buke, stabilnosti i izdržljivosti.
U fazi razvoja ručno je izrađeno 13 vozila, od čega je pet potpuno uništeno. Ako se zna da je cijena prvog prototipa bila 13 milijuna, a svakog sljedećeg pola milijuna dinara, rođenje Juga 45 koštalo je, samo u slupanim vozilima, 42 milijuna dinara.
Proračunata korist
U rađanju Juga 45 Zastava je iskoristila i neka Fiatova iskustva. To u Kragujevcu i ne kriju, ali i dodaju da se to prije svega odnosi na korištenje laboratorija i probnih pista torinskog giganta. Uostalom, ovako je i jeftinije, jer da bi izgradila vlastite test-poligone, Zastava bi morala uložiti toliko sredstava koliko, po sadašnjim cijenama, vrijedi polovina kragujevačke tvornice.
Uz to, u Kragujevcu su se poslužili torinskim iskustvima u korištenju istih dijelova u različitim modelima. Po tom receptu, u Jugo 45 ugrađen je niz dijelova Zastave 101 (ovjes, upravljački mehanizam, kočnice...). U Jugu 45 bit će i talijanskih dijelova, ali u doba žestoke konkurencije na tržištu jedino je unifikacija automobilskih sklopova ekonomski opravdana jer pojeftinjuje proizvodnju. Uostalom, ni najveći automobilski giganti ne proizvode u vlastitim pogonima svih 5.000 dijelova od kojih se sastoji prosječan automobil.
Mada pojedini futurolozi proriču brzu smrt vozila koje pokreću motori s unutrašnjim izgaranjem, automobil je danas moguće sahraniti samo na papiru. Jednostavno nemoguće je, na ovom stupnju razvoja tehnologije, pronaći odgovarajuću zamjenu za njega, a da ona nije još skuplja u eksploataciji.
"Jugo" obitelj
Sve velike tvornice to znaju pa se trude proizvesti automobile koji će trošiti manje goriva. I u Zastavi su imali na umu smanjenu potrošnju kad su projektirali Jugo 45. Zbog toga su odabrali motor od 903 kubika i 45 KS koji je u 725 kilograma teškoj karoseriji dovoljno brz, temperamentan i štedljiv.
Budući da troši 5,86 litara benzina pri brzini od 90 km/h (mjereno po europskim EC normama), Jugo 45 spada u red automobila sa skromnom potrošnjom goriva.
Premijera Juga 45 je održana, ali u Zastavi ovaj projekt ne smatraju završenim. Stručnjaci Zastave upravo rade na novim varijantama novog automobila, tako da će se najvjerojatnije već iduće godine "Jugo obitelj" proširiti. U planu su modeli s većim ili i s manjim motorima.
Očigledno je da su u pitanju dugoročni planovi jer se u Kragujevcu, zbog projekta "102", proizvodni kapaciteti proširuju za 50 posto. Na površini od 10 hektara smještene su hale iz kojih će izlaziti Jugo.
Brza mala kutija
Jugo 45 je pretrpio najstroža ispitivanja, da bi se potom poboljšali mehanički sistemi novog vozila. Ova ispitivanja pratilo je nekoliko timova stručnjaka - od mehaničara do inženjera. Nerazdvojni s njima bili su - probni vozači.
Jedan od njih, Aleksandar Sretenović, prilično popularni kragujevački momak, godinama isprobava nove modele - od Fiće do kamiona. Za upravljačem Juga 45 prošao je nekoliko desetina tisuća kilometara i kaže - "Više sam ja namučio ovo vozilo nego ono mene!"
Gledajući ga onako visokog (oko dva metra) i s više od 100 kilograma, pomalo sumnjamo da se ugodno osjećao u ovom naoko malom automobilu, ali Sretenović, ili kako ga ovdje zovu - Keza, primjećuje to i kategorički tvrdi:
"Komotnije sam se osjećao u Dvojki, kako mi zovemo Zastavu 102, nego u Stojadinu. Iako izvana Dvojka izgleda uža (i zaista je njena školjka uža od Stojadinove), prostor između unutrašnjih stranica u Jugu 45 je veći nego u Zastavi 101, a Jugo je lakši 100 kg. Inače, isprobali smo ga na svim putevima. Izdržao je sva iskušenja. Vozili smo od tri sata ujutro do 23 sata, ne gaseći motor - u četiri smjene."
"Nećete vjerovati", nastavlja Sretenović, "ali put od Petrovca na moru do Virpazara prešao sam za 19,5 minuta. Ovaj podatak je evidentiran kod nas i nije važan za kupca jer ga sigurno neće voziti tako brzo na ovom putu punom krivina okruženih ambisima. To samo može probni vozač. Ovo navodim da bih istaknuo sjajnu stabilnost vozila. Jednom su me naši stručnjaci ozbiljno ukorili kada sam postigao visok prosjek brzine po makadamskom putu..."
Budućim vlasnicima je sigurno važno što ovaj automobil pri brzini od 80 kilometara troši 5,35 litara benzina (100 km/h - 6,5 l, 120 km/h - 8,1 l).
"Za njegovim upravljačem proveo sam godinu dana i mogu vam reći da je to slatka mala kutija, komforna i udobna, brza, izdržljiva i ekonomična", rekao je na kraju Aleksandar Sretenović Keza.
Jugo godine
Od početne ideje do novog automobila prođe četiri ili pet godina. Tako su, na primjer, Fiatu za izradu Pande trebale četiri godine. Ostvarenje projekta "102" - Jugo od prvobitne zamisli pa do finala trajalo je pet godina.
Evo kako je tekla realizacija novog Zastavinog modela:
1975. godine počelo je istraživanje tržišta. Te godine su urađena tri projekta ("102" a, b, i c) od kojih su dva predviđala automobil sa zadnjom, a jedan s prednjom vučom. Iste godine je konačno usvojena varijanta modela s prednjom vučom.
1976. su urađene tehničke i ekonomske studije projekta "102". U ovim studijama su određeni proizvodni kapaciteti buduće tvornice koja će proizvoditi Jugo 45 (hale za proizvodnju smještene na deset hektara), oprema koja je neophodna za proizvodnju, mašine, visina investicija.
1977. na scenu su stupili stilisti Zastave, izradili su nekoliko različitih maketa, pet puta manjih od originala, na osnovu kojih je usvojen konačan oblik automobila. Iste godine je urađen i gipsani model u prirodnoj veličini. Pomoću modela ispitivana je aerodinamičnost karoserije u Fiatovim laboratorijima. U isto vrijeme u Kragujevcu su utvrđeni raspored mehaničkih sklopova i konačan oblik unutrašnjosti vozila - od volana i sjedala do prtljažnog prostora.
1978. izrađeni su svi tehnički crteži i cjelokupna tehnička dokumentacija. Te godine su ručno izrađena i prva četiri prototipa. Na njima je ispitivana otpornost školjke na vibracije, uvijanje, izdržljivost prilikom sudara... Te godine je u Fiatovom aerodinamičnom tunelu, sada na pravom automobilu, izvršena konačna provjera aerodinamičnosti.
1979. godine otpočela su putna ispitivanja. Svi prototipovi Juga 45 su, uzimajući u obzir korektivni faktor, prešli više od milijun kilometara. S prototipovima izvršene su i probe stabilnosti, potrošnje, hladnog starta, izdržljivosti. Tijekom 1979. je i konačno obavljen cjelokupan posao - "Jugo 45" koji je sada spreman za serijsku proizvodnju.
(Auto svet, 1980.)