Foto: Wikimedia/Hina

NJEMAČKA je najmoćnija i ekonomski najvažnija članica Europske unije, zemlja u koju su proteklih godina otišli živjeti i deseci tisuća građana Hrvatske u potrazi za poslom i boljim životom. O njemačkoj organiziranosti, poštovanju pravila, radinosti, sposobnosti i efikasnosti se odavno stvaraju mitovi, no realnost je naravno kompleksnija.

To pokazuju i tri primjera velikih građevinsko-prometnih projekata koji pokazuju da i Nijemci mogu biti jednako nesposobni kao Hrvati. Riječ je o projektima koji su se pokazali traljavo isplaniranima, koji su izazvali bijes građana, probili razne rokove i ispali mnogo skuplji nego što se na početku njihove realizacije predviđalo. S obzirom na to da se Hrvatska ponovno sprema za pokušaj izgradnje Pelješkog mosta, neprijeporno najvećeg i najizazovnijeg građevinsko-prometnog projekta još od povezivanja Zagreba i Splita autocestom, preporučljivo je podsjetiti se kako i jedna neusporedivo funkcionalnija država i mnogo uspješnije društvo može dobre početne ideje pretvoriti u rupe bez dna.

Ključna razlika - u Njemačkoj nema "trostrukog krečenja"

Ipak, treba odmah naglasiti da i u slučajevima triju velikih ovostoljetnih projekata koji su se u Njemačkoj pretvorili u problem i skandale - a to su veliki podzemni kolodvor Stuttgart 21, novi berlinski aerodrom BER i nedavno konačno otvorena željeznička linija koja povezuje Berlin i Műnchen - postoji jedna ključna razlika u odnosu na Hrvatsku. A to je da nastali problemi nisu uključivali političku korupciju, izvlačenje javnog novca u stranačke ili privatne džepove ni za Hrvatsku paradigmatsko “trostruko krečenje”.

Svaka od ove tri priče pokazuje da stara izreka o putu u paklu koji je popločan dobrim namjerama i dalje vrijedi, ali i da u njemačkom društvu i prevladavajućem mentalitetu nema mjesta za mito i korupciju koji zasad neizbježno prate slične ili ekvivalentne projekte u Hrvatskoj.

Podzemni kolodvor Stuttgart 21

Ovaj veliki građevinski projekt izazvao je velike podjele među građanima Stuttgarta koji su ga na gradskom referendumu odbili podržati. No, Deutsche Bahn, odnosno Njemačke željeznice su se ipak odlučile na to da glavni željeznički kolodvor u Stuttgartu, koji je bio važno prometno čvorište, pretvore u ogromni podzemni kolodvor, a za to su imale podršku pokrajine Baden-Württemberg, njemačke savezne vlade i Europske unije. Svi navedeni sudjelovali su u financiranju ovog megaprojekta čija je izgradnja započela 2010., i to unatoč višemjesečnim masovnim prosvjedima građana Stuttgarta, koje je naročito smetalo što se u procesu izgradnje treba posjeći jedan mali park. Demonstracije su u jednom trenutku eskalirale u otvorene sukobe s policijom, a jedan je prosvjednik izgubio oči nakon što ga je policijski šmrk za rastjerivanje gomile pogodio iz velike blizine u lice.

Na početku planiranja procjenjivalo se da će sve koštati, 2,7 milijardi eura, na početku gradnje je pak predviđeni budžet za Stuttgart 21 iznosio oko 4 milijarde eura, no sada se računa kako bi konačna cijena mogla iznositi i 10 milijardi eura. Budžet od 4 milijarde probijen je nakon nekoliko godina, pa se onda računalo da bi sve zajedno trebalo koštati 6,5 milijardi. I taj je budžet u međuvremenu nedovoljan, pa je najnoviji izračun 7,9 milijardi eura po optimističnoj procjeni, dok pesimisti predviđaju već spomenutih 10 milijardi. Zasad su pesimisti u pravu, o čemu svjedoči i da se otvaranje novog kolodvora planiralo za 2021. godinu, no u međuvremenu je pomaknuto za 2024. “Ako i tada”, sarkastično navodi Der Spiegel koji piše da “na najvećoj baušteli u Njemačkoj već godinama ništa ne ide po planu”. Kao najveći problem navodi se da u razvoju projekta nisu sudjelovali inženjeri građevine nego većinom arhitekti i političari, te se pokazalo da je mnogo onoga što je zamišljeno na papiru u praksi neizvedivo.

Iako kritičari ovog “stoljetnog projekta” zahtijevaju da se odmah zaustavi gradnja jer će, kažu, troškovi samo još više rasti, a nude i alternativni prometni plan, Deutsche Bahn i ostali ne odustaju. Jednostavno je već previše novaca potrošeno, previše iskopano, posječeno i izbetonirano da bi se odustalo. 2024. godine ćemo znati je li se sve to isplatilo i hoće li Stuttgart 21 tada konačno biti završen. U ovom trenutku nitko nije stopostotno siguran u to.

Novi berlinski aerodrom BER

Glavni grad Njemačke ima dva prilično mala aerodroma, Tegel, koji se nalazio na sjeveru grada i smješten je unutar stambene zone, te južni Schönefeld. Nakon ujedinjenja i preseljenja institucija iz Bonna u Berlin počelo se razmišljati kako bi Berlin trebao dobiti jedan odgovarajuće veliki i monumentalni aerodrom, te su se na zajedničku gradnju odlučili grad Berlin i okolna savezna pokrajina Brandenburg. BER - kako glasi kratica novog aerodroma - trebao je biti još jedan simbol uspona Berlina među najvažnije gradove svijeta nakon desetljeća podijeljenosti, no cijela se stvar pretvorila u nevjerojatan fijasko o kojemu se Nijemci s gorčinom šale kada se hvali njihova nacionalna efikasnost.

Na planiranje BER-a potrošeno je 15 godina i gradnja je konačno započela 2006. godine na lokaciji nedaleko od Schönefelda i 18 kilometara od centra grada. Otvaranje je bilo predviđeno za 2012. godinu, a u međuvremenu se planira kako bi se dio aerodroma - i to bez glavnog terminala - mogao otvoriti 2020. Na početku je planiran budžet od 2,8 milijardi eura, no već do 2012. potrošeno je 4,3 milijarde eura. U ovom trenutku je na gradnju BER-a potrošeno 5,4 milijuna eura, a predviđa se da treba još 2,2 milijarde eura da se projekt dovrši i cijeli aerodrom postane funkcionalan. U jednom trenutku je projektu prijetio i bankrot, pa je njemačka vlada morala garantirati u Bruxellesu za financiranje u iznosu od 2,2 milijarde eura u kolovozu prošle godine. Deutsche Bahn pak prijeti tužbom zbog izgrađene podzemne postaje koja se već godinama ne koristi jer aerodrom ne radi.

O svim pogreškama koje su napravljene tijekom višegodišnje gradnje BER-a mogla bi se napisati knjiga, pa ćemo izdvojiti samo one najluđe. Izgrađeni protupožarni sustav nije napravljen prema planovima i nije funkcionalan pa nije mogao dobiti upotrebnu dozvolu. U jednom trenutku pokazalo se i da sistem rasvjete ne funkcionira kako treba te da je loše isprogramiran - nakon što je tijekom velikog testa uključena sva rasvjeta na aerodromu, danima se nije mogla isključiti! Čak ni električna vrata na ulazu u BER nisu funkcionirala kako treba na testovima. U ovom trenutku se pregršt toga treba popraviti, najvažniji dijelovi aerodroma nemaju potrebne dozvole, a djelomično otvaranje 2020. je naravno upitno. Povrh svega, postoje i planovi da se pored dvije završene piste gradi i treća, iako još ni jedna nije u funkciji.

Brza pruga Berlin - München

Prije nekoliko dana je uz veliku pompu otvorena i uz prisustvo kancelarke Angele Merkel inaugurirana važna željeznička veza, uspostavljena vlakom velikih brzina, između Münchena i Berlina. Riječ je o projektu čija je realizacija trajala dva desetljeća i stajala deset milijardi eura.  Čelnik Deutsche Bahna Richard Lutz pretenciozno je izjavio da se ovom vezom "otvara novo poglavlje u povijesti njemačkih željeznica". Vlak velikih brzina, na liniji dugoj 623 km, trebao bi skratiti vrijeme putovanja sa šest na četiri sata te udvostručiti broj putnika između glavne njemačke južne i sjeverne metropole. Deutsche Bahn navodi da očekuje 3,6 milijuna putnika svake godine.

No, rad na ovom projektu nije gotov, a vrlo brzo pokazalo se da sve ne funkcionira kako treba. Već dva dana kasnije superbrzi vlak iz Berlina za Műnchen kasnio je dva sata, a njemački mediji u međuvremenu izvještavaju o svakodnevnim problemima na nedavno otvorenoj liniji. Postoje problemi sa sigurnosnim sustavom, kao i svakodnevni tehnički problemi. Jedan je vlak tako ostao sat vremena zaglavljen na pruzi, a postoje prijepori i oko reda vožnje i usklađivanja cijelog željezničkog prometa s potrebama superbrzog vlaka. Već tijekom prvog službenog radnog dana linije pruga je kod Ingolstadta zbog tehničkih problema morala biti zatvorena šest sati.

Njemački mediji ističu da je cijeli projekt loše isplaniran jer, iako je putovanje između Berlina i Münchena skraćeno sa šest na četiri sata, postojale su razne mogućnosti da ono traje još kraće. Također, francuski i japanski vlakovi istu udaljenost prijeđu brže nego ovaj najbrži vlak Deutsche Bahna te prometni stručnjaci smatraju da bi se put mogao skratiti i na samo tri sata, čime bi se mnogim putnicima isplatilo izabrati vlak umjesto aviona na relaciji Berlin - München. Der Spiegel piše da je ovo "paradni primjer lošeg prometnog planiranja u Njemačkoj i žrtvovanja najboljeg rješenja zbog interesa različitih saveznih pokrajina", zbog čega je pruga ispala najmanje stotinjak kilometara duža nego što je bilo moguće. Povrh toga, novom linijom neće moći voziti teretni vlakovi, što značajno umanjuje njenu profitabilnost.

Naravno, iz hrvatske se perspektive ono što njemačkim medijima izgleda kao debakl i u javnosti se osuđuje kao katastrofalna nesposobnost nadležnih i dalje čini kao nedosanjani san, s obzirom na (ne)funkcioniranje Hrvatskih željeznica, dugove autocesta i općeniti HDZ-ovski način upravljanja državom i kapitalnim projektima.