ŠEZDESET godina od prve službene odluke da se izgradi tunel kroz Učku, planinu koja razdvaja Istru od ostatka Hrvatske, u promet će se 12. rujna pustiti i druga cestovna trasa tog vrlo zahtjevnog i skupog građevinskog projekta.

Prva ideja o probijanju zabilježena je još 1864.

"Nismo u mogućnosti odrediti starost ideje o izgradnji tunela, ali se pretpostavlja da je postojala i prije 19. stoljeća. Prvi poznati spomen probijanja tunela zabilježen je 1864. godine, u Zemaljskom saboru Istre, na inicijativu dr. Franje Feretića, Matije Jurinca i drugih. Naravno, spomen se odnosio na izgradnju željezničkog pravca koji bi olakšao povezivanje Istoka i Zapada. Istu problematiku istaknuo je i Matko Laginja krajem tog stoljeća u Carevinskom vijeću u Beču", iznosi Paola Marinčić iz Istarskog povijesnog društva. 

Pedesetih godina 20. stoljeća počelo se ozbiljnije promišljati o povezanosti Istre s ostatkom Hrvatske.

"Prema istraživanjima, 1964. godina je bila ključna u izgradnji cestovnog tunela kroz Učku jer je tada započeo rad na dokumentu koji je kao cestovno rješenje prikazao izgradnju tunela Učka. Politička situacija na prijelazu 1960-ih u 1970-e godine jednim je dijelom pomogla izgradnji, a drugim dijelom odmogla.

Staro hrvatsko vodstvo na čelu s Mikom Tripalom podupiralo je izgradnju tunela, što se vidi u njegovim govorima prilikom posjeta Istri u ožujku 1971. godine", kaže Marinčić i nastavlja: "Novo hrvatsko vodstvo, s Milkom Planinc na čelu, smatralo je svoje suparnike nacionalistički nastrojenima, što je rezultiralo zaustavljanjem velikog broja investicijskih projekata, među kojima možemo izdvojiti izgradnju autoceste Zagreb-Split."

Tito: To je sjedinjenje Istre i Primorja s Jugoslavijom

Zanimljiva je posveta Josipa Broza Tita graditeljima tunela: "Izgradnjom tako značajnog privrednog objekta vi ste na najbolji način obilježili 35-godišnjicu sjedinjenja Istre i Primorja s Jugoslavijom."

Dr. Igor Duda s pulskog Filozofskog fakulteta kaže za Index: "Ta se simbolika između šezdesetih i osamdesetih očitovala u shvaćanju tunela kao dodatne potvrde sjedinjenja s maticom zemljom nekoliko desetljeća nakon pobjede u Drugom svjetskom ratu. Dakle, Narodnooslobodilačka borba omogućila je vojno i političko sjedinjenje Istre s Hrvatskom i Jugoslavijom, a građani, radnici i sve razine vlasti to ponavljaju i potvrđuju izgradnjom tunela. Tada je to bio iznimno motivirajući narativ.

Vodeći i najtiražniji hrvatski tjednici pratili su tijekom sedamdesetih godina pripreme i radove zvučnim naslovima poput "Drugo priključenje Istre", "Učka će se probiti", "Čovjek u utrobi Učke", "Bušilice u stijenama Učke", "Učka: Samo što nije!" i, konačno, "Kroz Učku u srce Istre".

Najvažniji dogovor postignut 1970.

Najvažniji dogovor o izgradnji cestovnog tunela postignut je 27. listopada 1970. u dvorani opatijskog hotela Kvarner, gdje su se sastali istarski, primorski i političari nacionalne razine. Mjesec dana kasnije osnovano je poduzeće Učka – poduzeće za izgradnju cesta sa sjedištem u Pazinu. Direktor je bio Aleksa Ladavac, poznati istarski javni radnik, a njegova zadaća bila je i prikupljanje javnog zajma – narodnih obveznica – za izgradnju tunela.

"U siječnju 1971. osnovan je Koordinacijski odbor za izgradnju tunela kroz Učku - koordiniranje gradnje i prikupljanje financijskih sredstava. U ožujku 1971. godine Dušan Rakovac u Zagrebu je sastavio počasni odbor za izgradnju tunela čiji su članovi bile osobe iz političkog i javnog života Jugoslavije, poput Mike Tripala, Pere Pirkera, Borisa Bakrača", ističe povjesničarka Marinčić.

Financiranje tunela predviđeno je iz tri izvora – sredstvima narodnog zajma, SR Hrvatske i tadašnje JNA. Svaka strana trebala je uložiti po devet milijardi dinara.

"Dio sredstava prikupljen je od građana svih istarskih općina, pa i šire, koji su upisali narodni zajam, a kasnije su samo rijetki tražili naplatu svojih obveznica. Tolika je bila podrška projektu i tolika je bila svijest o potrebi za suvremenom prometnicom koja će olakšati prijevoz putnika i roba unutar nacionalne cestovne mreže. Takav interes i odaziv građana treba staviti u kontekst tadašnjeg sustava društvenog samoupravljanja. Naime, izravno sudjelovanje građana u odlučivanju te financiranju manjih i većih projekata bilo je uobičajeno.

Od šezdesetih do osamdesetih česti su bili referendumi i samodoprinosi, dakle građani su u visokom postotku vlastitim sredstvima ubrzavali investicije i modernizaciju", objašnjava dr. Igor Duda.

Dvije godine trajali pripremni radovi

Projekt prve cijevi tunela napravio je Institut za građevinarstvo Hrvatske. Pripremni radovi trajali su od 1971. do 1973. godine. Izgrađena su i radnička naselja gdje je stanovalo do 500 radnika.

"Radničko naselje bilo je dobro opremljeno: u svojim nastambama radnici su imali struju, vodu, sanitarnu opremu i posebno uređenu kuhinju. Radnici koji su sudjelovali u izgradnji tunela radili su u tri smjene i nisu imali mogućnost odlaska svojim obiteljima. Projekt je bio vremenski određen. Radnici koji su imali obitelj mogli su je dovesti na gradilište i živjeti zajedno. Po djecu je svakog dana dolazio autobus i vozio ih do škole", opisuje Paola Marinčić.

Radovi zaustavljeni jer nije bilo novca

Ipak, radovi su zaustavljeni 1974. godine zbog nedostatka novca, a nastavljeni su u kolovozu 1976. i dovršeni 1981. godine, kada je tunel Učka pušten u promet.

U utrobi Učke radilo je 120 radnika Hidroelektre koji su bušili tunel s istarske strane te četrdeset radnika splitske tvrtke Konstruktor koji su radili s riječke strane. Probijanje tunela, dugog 5062 metra, trajalo je od 1976. do 1978. godine. Još tri godine trajali su završni radovi.

Igor Duda s pulskog sveučilišta Jurja Dobrile sagledava povijesni kontekst izgradnje prve i druge tunelske cijevi: "Teško je uspoređivati povijest prve tunelske cijevi s izgradnjom druge cijevi. Druga nema simboličku vrijednost prvog proboja Učke."

"Tunel Učka je od samih početaka radova 2000. godine do probijanja druge cijevi u rujnu 2023. godine u fokusu istarske javnosti kao projekt koji su pokušali ostvariti još naši preci. Drugu cijev Istra će dočekati nakon točno 43 godine", dodaje dr. Tatjana Tomaić iz pulskog odjela Instituta Pilar.

"Završetak građevinskih radova na proboju nove cijevi tunela Učka koji su realizirani usprkos velikim pritiscima inflacije, manjka radne snage te nailasku na preko 30 jama i pukotina koje su otežale rad graditeljima napravljen je u zadanom roku te smo jako ponosni da je 90 posto domaće operative odradilo ove zahtjevne radove", napominje za Index dr. Dario Silić, direktor BINA Istre.

Željeznički tunel kroz Učku?

Duda smatra da Istri treba i željeznički tunel kroz Učku. Kamen temeljac za taj tunel položio je, doduše, još 1993. predsjednik Franjo Tuđman, ali taj projekt je propao.

"Ne treba zaboravljati društvenu i gospodarsku vrijednost željeznice pa bi tako i Učka trebala dobiti svoj prvi željeznički tunel i vlak koji bi Pulu za par sati povezao sa Zagrebom", kaže Duda.

Istarski župan Boris Miletić za Index kaže: "Izgradnja prve cijevi tunela Učka je definitivno bio projekt od povijesnog, političkog i svakako ekonomskog značaja za Istru te jedan od najvažnijih infrastrukturnih pothvata na poluotoku u drugoj polovici prošlog stoljeća."

Za turističku privredu Istre izgradnja tunela i dovršetak cestovnog Istarskog ipsilona od goleme je važnosti.

"Istra je oduvijek bila auto destinacija. Proteklih dvadeset godina skoro 95 posto gostiju došlo je cestama. U vrijeme kad je otvoren, tunel je bio izniman za turiste koji su došli iz Češke, Mađarske, Poljske, dijela Njemačke... Tunel je neprocjenjiv za uspjeh istarskog turizma otkada se 1981. godine otvorila prva cijev", kaže Indexu Denis Ivošević, predsjednik Turističke zajednice Istarske županije.